김 용묵의 절대공간 - 블로그

Posted by 사무엘

컴퓨터 하드웨어의 발달 덕분에 플로피 디스크는 오늘날 PC 환경에서 완전히 사라졌습니다. 용량 캐부족하고, 느리고 에러율 높고.. 미래엔 하드디스크 드라이브가 왜 A가 아닌 C부터 시작하는지 이유를 모르는 세대도 분명 등장하지 싶습니다.
아이오메가 ZIP 드라이브처럼 플로피를 대체하는 보조 기억 장치가 없는 것은 아니었지만 보편적으로 쓰이지 못했습니다. 그러던 것이 2000년대 초부터 등장한 USB 메모리가 급속도로 널리 퍼졌지요. 윈도우 2000/ME급부터는 별도의 드라이버를 전혀 설치하지 않아도 이제 운영체제가 알아서 인식도 해 줍니다.

세월이 그렇게 흘렀지만, 그래도 플로피 디스크는 컴퓨터로부터 정보를 읽고 쓰는 그릇 역할을 하는 물건이라는 이미지를 확실히 각인시킨 최초의 매개체입니다. 그래서 각종 응용 프로그램에서 '저장' 아이콘은 아직도 3.5인치 디스켓 그림이 단골로 통용되고 있습니다. 저장이란 추상적인 개념에 대한 메타포어가 된 것입니다. 마치, 화장실 같은 데서 남녀를 구분하는 단골 아이콘이 치마 모양이 된 것과도 같습니다.
USB 플래시 메모리가 처음부터 개발되어 쓰였다면 아이콘 모양이 또 어떻게 바뀌었을지 모를 일입니다.

철도 차량은 어떤가요?
여러 객차를 한데 연결해서 쇠로 된 레일 위를 달리는 이 교통수단에 대한 메타포어는 단연코, 연기를 뿜고 달리는 증기 기관차입니다. 기차라는 한자어 자체가 증기 기관차를 염두에 둔 것입니다.
'칙칙폭폭'이라는 의성어, 그리고 철길 건널목 주의 표지판의 그림... 모두 증기 기관차의 특성이 그대로 철도 차량 자체의 상징으로 발전해 버린 예입니다. 요즘 디젤 기관차는 그 정도로 연기를 뿜지도 않으며, 심지어 전기 기관차는 칙칙폭폭은커녕 지멘스 옥타브 멜로디를 연주하면서 달리기도 하지 않습니까?

어떤 새로운 개념이 첫 등장하면, 무엇이든 그 새로운 개념이 최초로 사람들에게 구체화, 현실화한 그 형태가 사람들에게 각인되는가 봅니다.

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Posted by 사무엘

스티브 바라캇은 우리나라에도 잘 알려져 있는 캐나다 출신의 작곡자/연주자이다. 방송이나 각종 행사 때 나오는 배경 음악으로 이 사람 곡을 은근히 많이 들을 수 있다.

비슷한 분야의 음악가 중에는 본인의 부모님보다도 나이가 많은 지긋한 노년 신사도 있지만 이 사람은 30대 중반의 아직 꽤 젊은 나이이고, 얼굴도 상당한 미남인 데다 연주뿐만 아니라 노래도 굉장히 잘 부른다. 이미 세계적으로 부와 명예를 거머쥔 앞날이 창창한 음악가로 부르기에 손색이 없다.

가장 유명한 곡은 단연 <Rainbow Bridge>와 <Whistler's Song>이 아닐까 싶다. 들어만 보면 “아 그 곡!” 하고 무릎을 칠 분이 많을 것이다.

한국 철도의 사용자 인터페이스에 관심이 많은 분이라면 역시 이 사람을 기억해야 할 것이다. 바로 이 사람의 곡 <Dreamers>가 지금도 일반열차(전동차 말고)에서 종착역 도착 후 흘러나오고 있기 때문이다. 게다가 이 곡은 비록 재생 이벤트와 대상 열차가 바뀌었을지언정, 무려 2004년부터 지금까지 상당히 장수하고 있다.

그러니까 안내 방송 중에 깔려 나오는 배경 음악이 아니라, 열차의 운행 시작이나 종료 직전/직후에 음악만 별도로 쫙 틀어 주던 열차는 KTX 개통 이전엔 잘 알다시피 새마을호밖에 없었다. 그 관행은 아마 2000년, 영상 서비스와 함께 시작된 걸로 추정한다. 그때는 사용자 인터페이스 담당은 코모넷이라는 회사가 담당했으며, 운행 전과 종료 후에 둘 다 너무나도 유명한 Looking for You가 흘러나왔다. 본인이 이 곡을 몇 번 들은 뒤 철도에 눈이 완전히 뒤집히고 미쳐 버리게 된 건 여기 오는 분들도 이미 잘 알 것이다.

그러다가 2004년에 와서 이 트렌드가 좀 바뀌었다. KTX 개통 직후에도 아주 잠깐은 L-L(시작과 끝 모두 룩킹포유) 체제가 그대로 유지됐다. 그런데 루머에 따르면 비슷한 시기에, 룩킹포유가 아침에 첫 새마을호를 타는 사람에게는 곡이 조용하지가 못하고 너무 방방 뛰어서 잠 깬다는 민원이 들어왔던 모양이다. 이런 말도 안 되는 황당하고 어처구니 없는 민원 때문에 2004년 여름, 새마을호의 출발 전 음악은 스티브 바라캇의 <Dreamers>라는 곡으로 바뀌었다. 하지만 종착 후 음악은 다행히 룩킹포유가 계속 유지됐다.

이것이 한국 철도의 사용자 인터페이스에 스티브 바라캇의 음악이 최초로 도입된 사례임을 기억하기 바란다. 여전히 코모넷 시절이고, 심지어 철도청조차 아직 정부 기관으로 있던 시절의 일이다.
게다가 당시 새마을호는 시발역을 출발하고 잠시 후엔 역별 정차역과 도착 시각이 화면으로 나왔는데, 이때 이어폰을 꽂고 있으면 스티브 바라캇의 또 다른 명곡인 <Flying>이 흘러나왔었다.

KTX가 개통한 후 2004~05년간은 새마을호에 그 외의 UI상의 변화는 없었다. 다만, 정차역 안내 방송이 두 번 나오던 특이한 시기이기도 했다. “잠시 후 우리 열차는 XXX 역에 도착하겠습니다” 그 후, “여기는 XXX 역입니다.” 그것도 4개 국어로. 듣기에 굉장히 지루했다.

그 후 2006년은 새마을호의 앞날에 망조가 본격적으로 드리워진 해였다. 코모넷이 망하고 연합뉴스가 영상 서비스를 대신 떠맡았다. Flying이 사라지고 안내 방송도 중국어와 일본어가 삭제됐다. 평일에 중련 편성 새마을호 편성 수가 감소하고, 그 해 여름엔 기내지 레일로드가 폐간했다. 그 해 가을엔 중앙· 영동· 태백선 새마을호가 폐지됐다.

하지만 아직까지 Dreamers - Looking for You 구도는 변함없었다. 본인은 이게 마지막 기회라고 판단하여, 이때를 놓치지 않고 룩킹포유 재생 화면을 세 차례에 걸쳐 카메라에 동영상으로 성공적으로 담았다.

2007년, 드디어 기내지에 이어 새마을호에서 영상 서비스가 거의 7년만에 역사 속으로 사라졌다. 이거 뭐, 2005~06년 사이엔 영상 서비스 모니터를 와이드 화면으로 교체하더니만 1년이 채 안 되어 그걸 도로 철거해 버린 것이다! Looking for You는 이미 사라진 걸 확인했지만 Dreamers는 영상 서비스가 없어진 와중에도 운행 전에 여전히 흘러나오고 있었다.

그 후 2008년. 새마을호의 UI는 크게 바뀌었다. 모니터가 다시 생기긴 했지만, 객실당 4개이던 게 2개로 감소하고, 영상 서비스는 없어졌다. 주행 중엔 그냥 정지 사진만 여러 컷 돌아가면서 나오고 정차역 도착 자막만 뜬다.

제일 충격적인 변화는 음악. 출발 전 음악은 Dreamers이던 것이 가야금 퓨전 국악으로 바뀌고, 대신 종착 후 음악이 Dreamers로 옮겨졌다. 나라에서 국악을 정책적으로 밀어붙이기라도 하는지, KTX는 이미 초창기부터 정차역/종착역 도착 안내 배경 음악으로 국악을 써 왔고, 2008년경엔 서울 메트로도 환승역 진입 음향으로 꽤 오래 사용해 오던 차임벨을 버리고 퓨전 국악을 채택했다.

게다가 지금은 KTX, 새마을호, 무궁화호가 공통으로 시작 전엔 가야금 Let It Be, 종착 후에는 KTX 미니 만화 주제가-_- 다음으로 Dreamers가 유지되고 있다. 원래는 음악이 새마을호밖에 안 나오다가 나중에 KTX와 무궁화호에도 확대된 것이다. 한 2007년 말 내지 2008년부터 그렇게 됐다.

새마을호에서 출발 전에나 듣던 곡을 이제는 사실상 모든 열차에서 도착 후에 들으니 느낌이 이색적이다. Dreamers가 2004년에 첫 도입되자 그 당시 철도 매니아들은 며칠 안으로 금세 곡의 정체를 파악해 내서 mp3 올리고 야단법석이었다. 처음 들었을 땐 뭔가 몽환적이고 잔잔하다는 느낌이 들었는데 과연 그러하다. 이 곡은 앞으로 몇 년이나 더 철도계에서 쓰일지 궁금하다.

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서울과 부산을 잇는 철도 노선으로 경부선(경부 고속선 포함)만을 떠올리기 쉬우나, 사실은 중앙선과 동해남부선도 그 역할을 하고 있다. 서울에 청량리 역이 있다면 부산에는 부전 역이 그 역할을 한다. 경부선 이외의 다른 마이너 노선을 주로 취급한다는 공통점이 있기 때문이다.

경부선은 선형도 좋을 뿐만 아니라 우리나라의 주요 대도시를 경유하는 매우 중요한 노선으로 일제 강점기 때부터 일찌감치 복선화가 되었고, 1970년대에 이미 우리나라에서 최초로 수도권 광역전철이 개통하기도 했다. 물론 서울과 부산을 직선으로만 잇는다면 용인, 상주를 경유하여 지금의 중부내륙 고속도로와 비슷한 노선이 거리가 더 짧으나, 험준한 지형을 피하기 위해 대전과 수원을 경유하는 노선이 결정된 것이다. (사실, 경부선 덕분에 가장 극적으로 급발전한 도시는 단연 대전이라 할 수 있다.)

그러나 이런 경부선과는 달리 중앙선은 경부선과 비슷한 위상의 장거리 간선임에도 불구하고, 시간이 정지해 있다는 표현이 어울릴 정도로 낙후해 있다. 건설부터가 경부선보다 35년 가까이 늦었고, 경부선은 이미 복선화 작업이 한창이던 시절이었다. 그리고 물자가 열악하던 2차 세계 대전에 그것도 경부선보다 훨씬 더 험준한 오지를 경유하여, 애초에 여객보다 화물에 더 비중을 두고 졸속으로 만든 노선이니 경부선보다 질이 떨어질 수밖에 없었다. 경부선은 지금은 시속 140까지 달리는 구간도 있는 반면, 중앙선은 여전히 6~70대에 머물러 있다.

중앙선은 광역전철 개통도 덩달아 경부선보다 시기적으로 30년이 늦다. 복선 선로+대피선으로 전동차와 일반열차가 다니는 지금의 중앙선은 정확하게 1970년대 경부선의 모습이다. 경부선은 시도 때도 없이 서울-부산 열차가 드나들고 고속철까지 건설된 반면, 중앙선은 전구간을 다니는 열차조차 거의 없을 정도로 한산하며, 아직 전구간이 복선이나 전철화되지도 않아 있다. 청량리-부전 전역 정차 통일호가 2004년 KTX 개통에 맞춰서 폐지된 뒤에는 중앙선을 전구간 직통 운행하는 열차는 하루 단 한 번, 밤차밖에 없었다. (2008년부터는 낮에도 한 차례 전구간 직통 열차가 생기긴 했지만) 중부내륙과 중앙 고속도로가 개통하면서 중앙선은 더욱 몰락의 길을 가고 있다.

이 글에서는 경부선과 중앙선의 차이와 더불어, 그 중앙선 밤차의 추억에 대해 다루고자 한다.
2003년 말, 서울에서 볼일을 본 후 새마을호를 타고 경주에 가려고 했는데 그 열차를 놓치고 못 타는 바람에 대신 우연히 발견하여 타게 된 열차가 바로 중앙선 밤차였다. 세상에 이런 열차가 있나 싶었다. 그 당시는 서울-경주가 무려 6시간 반이나 걸렸다. 비록 느리지만 수원, 천안, 구미, 대구처럼 늘 식상한 역명이 아니라 원주, 제천, 안동 같은 색다른 지역을 지나면서 철도 여행의 운치를 더욱 북돋워 주었다.

그 후 본인은 이 열차를 상행과 하행 할 것 없이 기회가 될 때마다 애용했다. 경부선 열차를 이용할 수 없는 시간대에 존재하는 매우 훌륭한 우회 경로였기 때문이다. 고속철이 개통한 이래로 열차 시각표가 무수히 많이 개정되었지만 중앙선 밤차만은 없어지지 않고 6년 전이나 지금이나 청량리 21:00 하행, 그리고 경주 0:06 상행은 바뀌지 않았다. 경주-서울 6시간 36분이던 소요 시간이 2005년 하반기에는 이 5시간 40분대로 좁혀지기도 했는데, 다이아가 비현실적이었는지 지금은 다시 6시간 10분 정도로 조정되어 있다.

서울 역을 출발하여 대구 역에서 대구선-동해남부선으로 빠지는 열차가 새마을호 중에는 여럿 있다. 하지만 무궁화호 중에도 밤 10시~10시 반 시간대에 서울을 출발하여 부전으로 가는 차가 하루 단 한 번 있다. 그래서 경주 역에 새벽에 도착하는 열차는 중앙선 밤차와 더불어 이 열차까지 합해 총 2회가 존재한다. 이 구도도 2003년 이래로 지금까지 전혀 바뀌지 않고 전해 내려오고 있다.

사실 밤차라는 것은 엄청 장거리 내지 소요 시간이 긴 노선에 적합한 것이고 요즘은 없어지는 추세이다. 선로의 관리 측면에서 볼편하기 때문이다. 침대차만 해도 오래 전에 사라지지 않았던가. 밤에 청량리 역을 출발하여 다음 날 아침에 강릉에 도착하는 그런 노선에나 어울린다. 하지만 중앙선은 앞으로 획기적으로 열차 주행 속도가 빨라지지 않는 한, 이런 특별한 환경에 따른 수요를 충당하는 밤차가 당분간은 사라질 것 같지 않다. KTX의 영향을 전혀 받지 않는 간선 노선! 그래서 본인 역시 이 열차에 애착을 갖고 앞으로도 더욱 자주 이용하고자 한다.

기타 잡설

1. 심야에는 중앙· 태백· 영동선과는 달리 경부선과 호남선은 전차선을 가동하지 않는다. 이런 이유로 인해 경부선 쪽 밤차는 언제나 디젤 기관차가 다닌다.

2. 고속철 개통 전에는 주말에만 운행하던 경주-대전 경유-광주 무궁화호가 있었다. 대전-서대전 구간을 지나가는 아주 독특한 열차였다. 본인은 고향이 경주이고 그 당시 학교는 대전이었다. 그러니 일요일 17:20에 경주를 출발하여 20:30쯤에 대전에 도착하던 이 열차는 학교로 돌아갈 때 이보다 더 적격일 수 없던 열차였다.
경주에 사는 덕분에 청량리 밤차를 비롯해 여러 독특한 열차를 이용할 기회가 있었다.

3. 경부선은 서울-대전 평지, 대전-대구 산악, 대구-부산 강과 들판이라는 세 가지 양상으로 나뉜다.
중앙선도 대략 그런 구도가 있다. 어디까지는 들판, 어디까지는 산, 안동 이남부터는 평지.. 여기에 대한 연구도 좀 해야 하는데, 맨날 밤차만 타니까 그렇게도 절경이라는 중앙선 바깥 경치를 잘 구경할 수가 없다.

Posted by 사무엘

http://tvnews.media.daum.net/view.html?cateid=100000&cpid=73&newsid=20100211210932494&p=sbsi
(인터뷰에 나오는 사람들은 네이버 바이트레인 운영진임. ^^)

2004년에 KTX가 개통한 이래로 드디어 완전히 새로운 고속철 차량이 도입된다.
경부 고속철 2차 구간(대구-부산) 개통을 앞두고서 아주 뜻깊은 소식이 아닐 수 없다.
이미 40년이 넘는 짬밥을 먹은 신칸센은 어마어마한 차량 계보를 자랑한다는 점을 기억하자.

국내 기술로 개발 중인 차세대 고속철인 HSR-350(프로젝트명) 시절에는 파란 도색이 아닌 빨간 도색이었고, 차의 디자인도 지금하고는 달랐는데 좀더 날렵하게 바뀐 모양이다. 이 열차는 현존하는 KTX보다 더 빠른 시속 350으로 달리게 설계되었으나, KTX II가 도입된다고 해서 지금 당장 서울-부산 주행 시간이 단축되는 건 아니라 함, 아직까지는 기존 KTX와 동일 속력으로 달릴 것이기 때문이다.

KTX II는 프랑스 떼제베의 로컬라이즈 버전 수준이던 초창기 KTX보다 굉장히 많은 면에서 발전했다.
좌석이 회전 가능하게 바뀌어서 역방향 논란이 없어졌으며, 크기와 간격도 더 넉넉해졌다. 식당차도 있다.
객차 내부를 우리 마음대로 개조할 수 없는 초창기 KTX와는 달리 우리나라 기존 열차와의 이질감이 크게 줄어든 셈이다. 국내 기술 개발이 이래서 좋다.
객실 내에서는 무선 인터넷이 되고 콘센트도 지금 새마을호처럼 객실 맨 앞과 뒤에만 존재하는 정도를 넘어, 놀랍게도 좌석마다 비치되었다.

(현 KTX에 콘센트가 없는 이유는? 고속철 건설과 차량 계약을 무려 1990년대 중반에 했는데 그때는 지금처럼 휴대전화나 DMB 같은 온갖 전자 기기들의 수요를 예상하지 못했기 때문이다. 식당차 역시, 어차피 서울-부산을 겨우 2시간대에 주파할 건데 필요를 느끼지 않아서 만들지 않은 것임.)

그럼 기술적인 면은?
비가 오나 눈이 오나 길이 400미터에 달하는 935명짜리 커다란 열차를 끌고 다녀야 하는 현 KTX와는 달리 편성수도 유동적으로 조절 가능하며,
그리고 언뜻 듣기로는 구조 자체가 근본적으로 동력 집중식이 아닌 동력 분산식으로 바뀌었다고 한다. 이것도 정말 큰 변화인데 뉴스 중에는 언급되어 있지 않다. 차량의 가감속력 향상이 기대된다.

KTX가 또 전동기의 무슨 기술은 굉장히 원시적인... 직류 전동기던가? 이런 걸 쓰고 있어서 심지어 8200호대 전기 기관차보다도 비효율적인 게 있다고 한다.
듣기로는 그런 것도 개선된다고 함.
뭐 그래 봤자 지금 KTX도 한 편성이 서울-부산을 한 번 오가는 데 전기 요금이 110만원 남짓밖에 안 든다고 하니 전기가 정말 싸게 먹히긴 한다.

새로운 열차가 도입되는 건 좋은데 운임이 문제되고 있는 듯하다. 그 좁디좁은 KTX가 객차 한 칸에 지금의 새마을호와 동일한 64명을 태운다. KTX는 차체가 기존 일반열차보다 훨씬 더 홀쭉함을 알 수 있다. 차 덩치는 비슷한데 좌석 공간은 더 커지다 보니, KTX II는 한 칸에 태울 수 있는 인원이 필연적으로 감소한다.

이런 면에서 보면 KTX II는 요금이 더 비싸져야 한다.
하지만 이 차도 등급상으로는 동일하게 고속열차 KTX인데 요금을 차등 부과하는 게 바람직하지 못하다. 같은 무궁화호가 구형 탕엥 객차하고 디자인리미트 신형 객차가 운임이 서로 다르던가?

무궁화호급 열차는 CDC를 개조한 RDC 무궁화호와 누리로가 등장했는데
이제 KTX급 열차에 새로운 바람이 불고 있다.
그럼 새마을호급 열차는? 누리로보다 내장재가 더 좋은 전기 동차 내지 틸팅 열차가 등장할 것이다. 과거 EEC의 후예뻘 되겠다. 그리고 그 즈음 지금의 새마을호 디젤 동차는 퇴역하여 역사 속으로 사라질 것이다.

아무쪼록 새로운 KTX II가 대구-부산 고속신선과 대구· 대전의 시내 구간까지 쌩쌩 전속력으로 잘 달려서 서울-부산을 어서 2시간대까지 단축해 주길 간절히 바란다.

Posted by 사무엘

http://blog.naver.com/mhangulo/20054140906
여기서 본인의 눈길을 끈 정보는
"서울-부산간 KTX 전기 요금은 100만원 남짓."
열차 주행뿐만 아니라 객실 내부의 전기 공급까지 다 포함한 비용이겠죠.

본인은 어디선가 다른 출처를 통해, 서울 지하철 5호선급의 노선에서 전동차 한 편성이 편도 운행하는 데 드는 전기 요금이 10몇 만원이라는 얘기를 들은 적이 있습니다.

서울-부산간 거리는 약 408km에 약 100만원. KTX는 18량에 최대 935명이 타고.
지하철 노선 길이는 약 40~50km에 약 10몇 만원. 전동차는 8~10량에 초만원일 때 1600~2000명까지 탈 수 있음.

※ 408km는 곧게 뻗은 고속신선으로 달려서 산출된 거리에요. 기존선으로 달리면 서울-부산은 440km가 좀 넘습니다.

요금과 거리의 비율이 얼추 맞죠.
KTX는 빠르게 운행하느라 힘들지만, 지하철 전동차는 고가감속으로 시도 때도 없이 가다 서다를 반복해야 하기 때문에, 역시 만만찮게 힘듭니다.

정확한 비교가 되긴 어렵지만 그래도 얼추 짐작해 보면 굉장히 수긍이 가는 결과인 것 같습니다.
서울-부산 KTX 편도 운임이 거의 5만원에 육박하니 935명이 타는 열차에 겨우 20여 명, 객차 딱 한 량의 1/3밖에 안 되는 인원만 타도 "수송원가"는 건진다는 황당한 얘기가 나옵니다.

또한 상일동-방화 교통카드 운임이 요즘 1600원이니, 지하철 한 칸에 성인이 좌석 승객(40여 명)과 입석 승객이 비슷한 양만치만 타도 "수송원가" 건집니다.
우리나라에서 전기가 얼마나 저렴한 동력원인지를 알 수 있습니다. 원자력 발전 캡숑 짱 만쉐이입니다.

서울-부산을 기름으로 달린다면?
<과학 기술로 달리는 철도>란 책을 보면 우리나라 특대형 디젤 기관차는 1km 주행에 경유를 3.32리터 쓰는 기름 먹는 하마라고 합니다. 1리터로 3.32km가 절대 아님. 운행 조건이 전혀 명시되어 있지 않으니 무척 부정확한 통계가 될 수밖에 없긴 하지만.. 감만 잡도록 하죠.

여기에다 408이든 440이든 곱하면 소모되는 기름 양은 약 1460리터에 달합니다.
철도에 무슨 비닐하우스나 어선처럼 면세유 쓴다는 말은 못 들었으므로, 세금이 그대로 붙은 자동차 경유값 리터 당 1800을 곱하면... 네, 무려 이미 260만원이 넘습니다.

그 디젤 기관차 하나로는 객차도 최고 많아야 8~9개까지만 끌 수 있습니다. 그 반면 KTX는 한번에 18개에 달하는 객차를 끕니다.
수송량에서도 차이가 나는데, 디젤은 거기에다 발전차 가동에 드는 기름값도 추가해야겠죠? 발전차의 연료 및 유류비에 대해서는 전혀 아는 게 없으니 제끼더라도, 이런 것들을 감안하면 전기는 디젤보다 수송원가가 비교가 안 될만큼 무지막지 싸다는 것을 알 수 있습니다.

전철화가 되고 나서 철도 수송원가가 거의 1/3이나 그 이하 수준으로 떨어졌다는 말은 결코 과장이 아닌 것 같습니다. 특히나 우리나라처럼 기름값 비싼 나라에서는!

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1. 환승역

분당선은 서울 지하철 3호선과 8호선하고 굉장히 비슷한 패턴으로 만난다.
모두 두 번 마주치기 때문에 3호선은 도곡과 수서, 8호선은 복정과 모란 이렇게 짝을 이루는데, 전자는 도곡과 복정을 A형, 수서와 모란을 B형이라고 묶을 수 있다.

A형과 B형 사이에 다른 노선 환승역은 존재하지 않는다. A~B 사이의 역 간격도 매우 비슷하다. (도곡-수서 4, 복정-모란 3 정거장)
A형은 B형보다 더 북쪽에 있다. B형은 둘 다 노선의 시종착역이다. B 역과 남쪽 인근역은 역간 거리가 굉장히 길다. (수서-복정과 모란-야탑 모두)

또한 A형은 모두 계단 하나만 오르내리면 될 정도로 환승 거리가 무척 짧은 반면, B형은 T 내지 L자형이고 환승 거리가 굉장히 길다. 그래서 A형은 환승 거리가 짧고 그 반면 B형은 여타 노선 환승 시 시발역에서 앉아서 갈 수 있다는 장점이 존재하는데, 이는 한 역에만 환승객이 몰리지 말라고 일부러 이렇게 설계한 거 같기도 하다.
A형역은 분당선이 섬식 승강장으로 타 노선의 밑으로 지난다는 공통점도 추가로 지닌다.

2. 소음

한때 분당선은 서울 지하철 5호선과 마찬가지로 시끄럽기로 악명 높았다. 분당선을 타다가 8호선으로 환승을 해 보면 분당선 전동차의 주행 소음이 얼마나 큰지 알 수 있다. 개통 초기에는 너무 시끄러워서 옆 사람과 대화도 제대로 못 할 정도였다고 한다. 지금은 그나마 옛날에 비해서는 정말 많이 조용해진 것이다.

왜 시끄러울까? 분당선이 건설되던 90년대 중반은 한국에 VVVF 전동차가 처음으로 도입되던 시절이었고, 자갈 노반이 콘크리트 노반으로 처음으로 대체되던 시절이었다. 유지 보수가 더 용이한 기술이 도입된 대신에 VVVF 차량은 쵸퍼/저항 차량보다 더 시끄러웠고, 콘크리트 노반은 자갈 노반보다 소음 흡수가 안 되고 더 시끄러웠다. 즉, 지하철 기술의 변천 과정에서 나타난 과도기적인 현상이었던 것이다.

3. 야탑 역의 연결 통로

분당선 야탑 역의 인근에는 성남 종합 버스 터미널이 있다. 2003~04년 무렵에 증축· 이전한 것인데, 지하철 역과 더욱 가까워지고 백화점· 영화관과 건물을 통합한 데다 버스 승강장을 지하에 배치하여 공간을 매우 효율적으로 활용했다. 밖에서 보면 버스 터미널이라고는 도저히 생각하기 어려울 정도이다.

앞으로 여러 신도시들에 세워지는 종합 터미널이 이런 스타일을 따르지 않을까 하는 생각이 들며, 대구도 동대구 역과 고속버스 터미널을 통합한 신청사를 이렇게 깔끔하게 잘 만들었으면 좋겠다는 생각도 든다. 대구는 그 정도 규모의 대도시가 통합 고속버스 터미널도 없이, 버스 회사별로 터미널이 쪼개져 있으니 말이다. -_- 사실 요즘은 고속과 시외버스의 구분 역시 점차 없어지는 추세이기도 하다.

아무튼,
야탑 역과 야탑 버스 터미널은 거리가 매우 가깝고 더구나 버스 매표소와 승강장은 같은 지하에 있기까지 하다. 그런데 이 둘은 지하로 연결되어 있지 않아 동선이 불편하다. 4번 출구로 나가서 횡단보도까지 한 번 건넌 후, 다시 지하로 내려가야 터미널을 이용할 수 있었던 것이다.
사실 통로를 건설하지 않은 건 아니었는데 상권이라든가 여러 정치적인 문제 때문에 개통을 못 하고 있었던 거라고 한다.

그러던 것이 지난 1월 18일부터 통로를 재개방했다니 무척 반가운 일이다. 마치 서울 역 급행 지상 승강장으로 가는 통로를 이용하는 느낌일 것 같다.
야탑뿐만 아니라 서울 지하철 2호선 강변 역도 동서울 터미널로 바로 들어가는 지하 통로가 있었으면 좋겠다. 강변 역은 역시 도로 중앙에 섬처럼 있어서 지상 횡단보도를 건너야 밖으로 나갈 수 있는데 여기는 사람이나 자동차들이나 교통량이 많아 굉장히 혼잡하다. 인근의 테크노마트하고 강변 역은 지하로 연결되어 있는 반면, 동서울 터미널과는 그렇지 못하기 때문이다.

Posted by 사무엘