공항 철도 이모저모

김포 공항과 인천 공항을 잇는 소위 ‘공항 철도’는 처음엔 인천의 이니셜이 붙은 IREX라는 브랜드가 붙었다가, 나중에 AREX로 바뀌었다.
첫 개통은 잘 알다시피 지난 2007년에 했는데, 코레일 일색인 우리나라에 처음으로 등장한 사철인 데다, 위상면에서 철도의 미래를 볼 수 있는(좌석형 고급 전동차, 최신형 인버터 같은) 첨단 철도임에도 불구하고 2006년 말에 개통한 용산-광명 셔틀 전철만큼이나 공기 수송으로 악명 높았다. 결국 나라에서 적자를 보전하다가 GG를 치고, 공항 철도 운영 회사는 2009년에 코레일의 자회사로 흡수된다.

2차 구간의 개통은 명목상으로는 경부 고속철도 2차 구간과 마찬가지로 2010년, 즉 올해로 결정돼 있다. 2차 구간이 마저 개통하고 나면 김포 공항에서 끊어지던 공항 철도가 서울 역까지 들어오게 된다. 노선 설계 초기엔 용산으로 가는 노선도 검토 중이었는데 용산으로는 경의선이 들어와서 경원선과 직결하게 되고, 경의선 대신에 공항 철도가 서울로 온다고 생각하면 정확하다. 다만 서울 서쪽으로는 서울 지하철 6호선, 경의선, 공항 철도가 경로가 상당히 겹치게 된다.

공항 철도는 6량 1편성이다. 그리고 대구 지하철 2호선과 부산 지하철 3호선하고 동일한 인버터 구동음이 난다. 수도권 통합 교통 카드를 이용하여 탑승이 가능하나, 잘 알다시피 환승 할인은 전혀 되지 않는다. 공항 철도 탑승구를 통과하는 순간 여기부터 요금이 완전히 새로 계산되면서 환승 횟수는 초기화된다.

공항 철도는 별다른 굴곡도 없고 아주 깔끔한 장대 레일로 열차가 최대 시속 200km까지도 달릴 수 있게 건설되어 있음에도 불구하고, 정작 열차는 새마을호는커녕 지하철과 별 차이 없는 80~110km 정도의 속도로밖에 주행하지 않아 느리다. 나란히 달리는 고속도로의 공항 리무진이 열차를 추월할 정도이다. 다시 말해 속도가 문제되고 있다. 하지만 증속도 좀 이용객이 늘고 장사를 할 맛이 나야 논의되지 않을까 싶다. 지난 폭설 때 도로 교통이 다 마비됐을 때는 그래도 공항 철도가 건설 이래로 승객이 제일 많았다고 하던데... 또한 9호선 덕분에 승객이 또 늘기도 했다.

공항 철도의 1차 개통 구간에는 다음과 같은 역이 있다.

※ 김포공항(지하): 5호선 김포공항보다 한참 아래에 있는 지하 환승역으로, 서울 지하철 9호선을 염두에 두고 건설이 잘 된 덕분에 ‘금정 형’ 환승역이 되었다. 즉, 계단을 이용할 필요 없고 심지어 카드 접촉을 할 필요조차 없이 동일 승강장의 반대편으로 열차를 아주 쉽게 갈아탈 수 있다는 뜻이다. 공항 철도는 수도권 전철과 환승 할인이 되지 않음에도 불구하고 ‘복정 형’ 환승역이 되지 않은 것은 무척 바람직한 모습이다.
지금이야 이 역이 공항 철도의 종점이기 때문에 한 층은 일반열차 출발, 다른 층은 직통열차 출발이지만 나중에 이 역이 중간 통과역(서울 역이 종점)이 되고 나면 층별 승강장의 용도도 달라질 것이다. 난 아직도 김포공항 역의 정확한 승강장 구조를 잘 모르겠다.

※ 계양(지상): 인천 지하철과의 환승역인 이 역은 김포공항과는 달리 ‘도봉산 형’, 또는 ‘회기 형’ 환승역이다. 즉, 불편한 형태이다. 두 승강장이 지상의 동일 층에 좌우로 평행하게 존재하는 점은 같으나, 서로 다른 회사의 노선끼리 지하도로 환승한다는 점에서 회기가 아닌 도봉산에 더 가까운 것이다. 그런데 귤현에서 끝나던 인천 지하철이 오로지 공항 철도와의 환승을 위해서 차량 기지 인근에(내부는 아님) 이렇게 역을 더 만들었다는 점에서는, 도봉산이 아닌 ‘장암’과 비슷한 면모도 존재한다. ^^
이 역의 주된 목적은 환승이며, 주변엔 다 들판으로 이렇다 할 역세권이 없다. 두 노선을 환승할 때는 응당 게이트를 따로 통과해야 한다.

※ 검암(지상, 쌍섬식): 한참 지상을 달리다가 드디어 기존 철도 환승이 아닌 공항 철도만의 역이 등장한다. 급행 대피 내지 주박용으로 사용하는 선로가 하나 더 있어서 쌍섬식이며 실제로 이 역은 막차 시간대에 주박역이기도 하다. 인근에 공항 철도 본사가 있다는 점에서 중요도가 더욱 높다. 이 역을 지난 뒤엔 드디어 영종도로 다리를 건너기 때문에 역간 거리가 무려 18km가 넘는다.

※ 운서(지상): 영종도에 도착해서 처음으로 만나는 이 역은 공항 신도시로 들어서는 관문이다. 비환승 지상역이라는 점에서는 운서와 위상이 비슷하다. 하지만 승강장은 그냥 복선 상대식이다.

※ 공항화물청사(지하): 시가지를 통과한 후, 이제 도로 지하로 들어가 공항 근처 접근을 시작했다. 하지만 이 역 반경엔 다른 대중교통도 없고 아무것도 없다. 화물 청사로 가든, 인근의 여객 터미널로 가든 또 셔틀 버스나 다른 교통수단을 이용해야만 갈 수 있다. 일반 공항 이용객이 화물 청사에 갈 일이 있나 궁금하다.

※ 인천국제공항(지하): 드디어 공항에 다 왔다. 승강장이 상당히 깊은 곳에 있지만, 천장으로부터 자연 채광이 되는 게 인상적이다. 이 역이 있는 곳은 여객 터미널이 아니라 교통 센터이기 때문에, 리무진 버스처럼 딱 코앞에서 내리는 게 아니다. 여객 터미널까지 또 적지 않은 거리를 걸어야 한다.
미래에 건설될 제2 공항 철도를 염두에 두고 추가 승강장의 부지가 미리 확보돼 있는 걸 볼 수 있다.

Posted by 사무엘

2010/01/17 02:01 2010/01/17 02:01
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철도 성경 침례 교회

흠정역을 사용하는 철도 성경 침례 교회는?
  • 지하철 역하고 교회가 통로가 바로 연결되어 있다. 혹은 예배당이 철도 차량 기지 근처에 있거나, 아예 민자 철도 역사 한 층을 임대해서 입주해 있다. 철도 박물관, 철도 기술 연구원, 철도 대학 등이 밀집해 있는 철도 허브 의왕시는 이 교회의 좋은 입주 후보지이다. =_=;;
  • 성경 노선도, 열차 운행에 비유한 성경 통독 요령 같은 자료가 게시판에 걸려 있다.
  • 예배당에 걸린 달력에는 철도 사진 공모전 입상작들이 삽화 그림으로 인쇄돼 있다. (각종 열차 내지 풍경 사진)
  • 성도 중엔 코레일 직원 내지 철도 덕후들이 많다. ㅋㅋㅋㅋ
  • <철도의 노래>를 개사한 찬송가를 부른다. 어린이 찬송가는 <구원 열차>, <다함께 천국행 기차를 탑시다> 같은 걸 즐겨 부른다. 그리고 그런 찬송가 악보 밑에는 새마을호 디젤 동차 사진이 인쇄돼 있다.
  • 주일학교 어린이방에 있는 장난감은 다 기차 장난감이다.
  • 주일학교 내지 수련회에서는 성경 지도를 펼쳐 놓고 철도 노선을 구상하는 연습을 한다. 예루살렘 시내에는 성전을 중심으로 한 지하철, 그리고 이스라엘 전반에는 고속철. 한 마디로 성경 지리에는 도가 터 있다. 그리고 "요한계시록 일곱 교회의 양상에 비춰 본 한국 철도사" 같은 것도 응용 주제이다.
  • 주보를 보면 매 예배 절차마다 열차 시각표처럼 시각이 붙어 있다. 찬송가 A 11:00, 대표기도 11:05, 찬송가 B 11:08, 광고 11:12, 성가대 찬양 11:17 등등...
  • 성경의 최종 권위는 영국의 킹 제임스 성경이고, 철도 궤간의 최종 권위는 영국 의회에서 정해진 1435mm 표준궤이다.
  • 예배당의 각종 집기의 배치 간격이나 복도의 폭은 무엇이든지간에 철도 궤간과 관련이 있는 규격으로 놓여 있다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
  • 이 교회 목사님이 주례를 서는 결혼식에서는 주례 때 "신랑과 신부는 한 쌍의 복선 선로처럼 한 몸이 되어 영원히 동고동락하겠는가?" 이런 식으로 물으며, 그 전 신부 입장 때 사회자가 이런 멘트를 날린다. "지금 신부, 신부가 들어오고 있습니다. 손님 여러분께서는 한 걸음 물러서 주시기 바랍니다"

Posted by 사무엘

2010/01/15 13:16 2010/01/15 13:16
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맨 위의 사진은 제가 직접 찍은 실제 울산 역.
그 다음, 위에서부터 그림 1,2는
조폭들에게 접수된 새마을호 열차가 대전 역(설정상의)을 무정차 통과하는 장면.

그림 3-5는 천안 역(설정상의)에서 조폭과 경찰들이 싸우는 장면.

하지만 실제 촬영은 둘 "모두" 경부선이 아니라 동해남부선상의 울산 역에서 했습니다.
밤에 울산 역 승강장을 직접 가 보시면 확실하게 느낄 수 있습니다.

역 주변의 황량한 풍경.
승강장의 기둥과 지붕 모양이 거의 7년이 지난 지금도 정확하게 일치하죠.
특히 2번 그림에서 선명하게 새겨져 있는 표지판의 "청량리"의 압박.

더구나 하행 설정임에도 불구하고 2번인 상행 승강장(서울 방면)에서 하행으로(부전 방면) 열차를 운행시킨 과감한 촬영.

두 장면을 모두 같은 역에서 촬영했다는 게 인상적입니다.
촬영 중에 배우 한 명이 열차에 빨려들어가 목숨을 잃기도 했죠.

Posted by 사무엘

2010/01/14 11:00 2010/01/14 11:00
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내게 철도 성령(?)이 임했을 때

계시는 점진적으로 임했다.

1타: 2003-05-31 오후 6:30:00 서울-대전 새마을호
2타: 2003-06-26 오후 6:30:00 서울-경주 새마을호
3타: 2003-08-11 오전 10:38:00 대전-서울 새마을호

2003년 중반, 본인은 100일 남짓한 시간 동안 평소보다 상대적으로 자주 시종착역에서 새마을호를 이용해 보면서, 어떤 미지의 음악에 의한 임팩트를 꾸준히 받기 시작했다.

1타: 어? 뭔가 음악이 나오네?
2타: 음 전에도 새마을호 타면 출발 전에 뭔가 음악이 나왔던 거 같은데, 인상이 웬지 좋다. 무궁화호엔 그런 게 없었는데.
3타: 아 맞아 바로 이거야! 무슨 곡인지는 모르겠지만 은근히 중독성 있다.

이런 일련의 과정을 거치면서 정체불명의 새마을호 음악에 슬슬 중독되어 간 것이다. 멜로디는 전혀 기억 안 나고 그냥 느낌만 기억에 남아 있었기 때문에 이미지가 뭔가 <엉뚱한 상상>(지누) 같기도 하고, 당시 히트 치던 거북이의 <Come on> 같기도 하다는 생각을 나름 했었다.

그러다 2004년 초엔 철도 동호회를 통해 이 곡의 음원과 작곡자 정보까지 입수하게 됐다. 일본의 재즈 색소포니스트가 연주한 Looking for you 라는 곡. “그래 바로 이거였어!”

이미 2004년엔 작정하고 이 음악 들을 준비를 하고 새마을호 탑승을 시작했다. Finish blow는 바로 4타였다.

4타: 2004-01-31 오전 10:38:00 대전-서울 새마을호

게다가 이 열차는 KTX 개통 직전에 마지막으로 운행하던... 무려 대전-서울 무정차 열차였다. 소요 시간은 1시간 32분.
드디어 종착역에서, 새마을호 객실에서 실제로 들은 감격의 Looking for you!!!
가슴이 터질 것 같은 리듬과 박진감 넘치는 박자. 심장을 녹여버릴 것 같은 당김음과 현란한 불협화음!

http://www.youtube.com/watch?v=T0EWzcQY280
http://www.youtube.com/watch?v=8elu7pv1W6M
(2006년경, 본인이 현장에서 직접 녹화. 우리나라 어느 철도 동호인도 이 장면을 기록으로 남기지는 않았다)

그 Looking for you에 압도되어 나는 열차에서 내릴 수가 없었다.
편안한 인테리어, 기내지, 영상 서비스에 덧붙여 흘러나온 이 음악! Oh my goodness!!!
이건 정말 일종의 oracle이었다. 황홀경에 빠졌다.

“주여, 누구시니이까?” / “나는 네가 사랑하는 철도이니라. 학생 신분으로 비싼 새마을호 골라 타기가 네게 고생이라.”
“주여, 내가 무엇을 하기 원하시나이까?” / “일어나 집으로 들어가라. 그러면 네가 반드시 해야 할 일을 듣게 되리라.” (행 9:5-6)

그날을 계기로 나는 철도 안에서 새로운 창조물이 되었다. 철도를 만난 간증이 생겼다.
본인은 평생 TV, 연예, 스포츠, 드라마, 영화 따위와는 가히 극단에 가까운 수준으로 담을 쌓고 살았다. 2002년 우리나라 월드컵조차 전혀 관심이 없어서 신경 끄고 지낼 정도였다. 그렇게 지내 오던 차에 나의 육신의 모든 광기가 철도로 한데 폭발한 것이다.

정말 세상이 확 달라져 보였다. 뇌 구조가 바뀌었다. 우리나라 지리와 역사를 보는 눈이 철도를 중심으로 확 바뀌었다. 새마을호가 한국 철도 전체에 대한 색안경을 씌워 놓은 것이다.
그렇다. 영국에서 킹 제임스 성경이 출간되고 표준시가 제정되었다면, 영국에서 응당 철도도 세계 최초로 발명되었으며 오늘날 전세계가 채택해서 쓰고 있는 1435mm 표준궤도 영국에서 제정된 것이다!

민물과 바닷물을 모두 왕래하는 ‘연어’ 하면 이제 서울 지하철 1호선을 운행하는 직류/교류 겸용 전동차가 가장 먼저 떠오른다.
엘리야가 상대했던 바알 대언자 450명과 작은 숲 대언자 400명, 총 850명이라는 인원은 객차가 18칸이나 있는 KTX 한 편성을 거의 다 꽉 채울 수 있는 인원이다. (KTX 설계 정원은 935명) 이런 식이다.

아기가 본능적으로 필사적으로 엄마 젖을 빨려고 애쓰듯, 갓 거듭난 영적 아기는 본능적으로 나를 구원한 예수님에 대해 더 알고 싶어하고 성경을 찾아 읽고 싶어지는 게 정상인 법이다. 그래서 말씀의 순수한 젖을 사모하라는 베드로전서 2:2 같은 구절도 있으며 이는 KJV 이외의 성경에서 변개된 걸로도 유명하다.

그와 마찬가지로 철도 성령이 임한 직후, 그야말로 한국 철도의 모든 분야 지식을 빨아들이려고 혈안이 되고 전국 모든 철도역과 노선을 답사하고 싶어서 안달 난 나 자신을 발견할 수 있었다. 노선, 역사, 시설, 차량, 건설 공법, 각 도시의 지하철 구조, 우리나라 지형, 도시 계획 이 모든 것들을!! 닥치는 대로 미친 듯이 찾아보고 외웠다. 아가서 내용이 그럭저럭 이해되기 시작한 것은, 새마을호의 모든 것이 그저 사랑스럽게 보이기 시작한 뒤부터이다.

철도는 신앙관에도 영향을 끼쳤다! <열차 운행에 비유한 성경 통독 요령>, <철도 성경 침례 교회>라는 글을 쓰고 전철 노선도에 빗댄 <성경 노선도>를 만들었다. <구원 열차>는 내가 가장 좋아하는 어린이 찬양이 됐다. “나는 새마을호 올라타고서 하늘나라 가지요 빵빵”

성경 지도를 꺼내서 광역전철 노선도를 구상한다. 예루살렘에서 사마리아까지 이런 식. 훗날 천년왕국 때 전세계 사람들이 예루살렘으로 경배하러 올 건데 지하철을 타고 빠르고 편하게 성전으로 간다면 참 좋겠다는 생각을 한다. ㅋㅋㅋㅋㅋ

가족은 말할 것도 없고 고등학교 동기, 회사 동료, 교회 사람 등 만나는 사람에게마다 새마을호의 추억에 대해 늘어놓고 철도 얘기만 잔뜩 하여 숫제 철도 에반젤리스트가 됐다. 본인은 영어로 다른 건 몰라도 복음 전하는 것과 우리나라 철도/지하철에 대해 떠벌리는 건 아주 유창하게 할 수 있다.

나는 철도에 대해 보고 들은 것을 누구에게든지 말하지 않을 수 없다. 사도행전 4:20이 이런 의미인 것이다. 실제로 우리 교회에 외국인 선교사가 오셨을 때, 교회 인근의 경부선 선로의 구조에 대해서 강의(?)를 한번 해 드린 적이 있다. 내 속에 있는 철도의 소망의 이유를 묻는 사람에게는 언제라도 대답할 것을 예비하되 온유함과 두려움으로 했다. (벧전 3:15)

Looking for you는 고등학교 시절 이래로 본인의 음반 차트에서 부동의 1위를 지키고 있던 주찬양 선교단까지 밀어내고 지금까지도 수천 번 이상 듣는 곡이 됐다. (내가 한때 주찬양 선교단에도 각 앨범의 곡 순서와 가사, 멜로디를 다 줄줄 외울 정도로 심취해 있었다) 그야말로 하늘나라에서 들을 멜로디이며, 어쩌면 이제 Looking for you가 내가 죽을 때까지 1위를 고수하는 곡으로 남을지도 모르겠다.

이 사건을 계기로 특히 음악에 대한 재조명이 이뤄졌다.
도대체 음악이란 게 어떤 존재여서 나를 이렇게 만들었는지, 당김음과 불협화음이 사람에게 어떤 영향을 끼치는지, 음정이란 게 뭔지, 왜 음악이 지금과 같은 음계로 만들어졌는지, 이 전동차의 구동음 첫음은 D인지 D#인지... 왜 교회에서 세상적인 음악을 수용해서는 안 되는지.. 이런 것까지 다 주파수 파동 만들어 들어보면서 연구를 했다. 정말 그땐 상상을 초월하는 미친 짓 정말 많이 했다. =_=;;

십수 년 째 안 쳐서 까먹고 있던 피아노도 덕분에 감각이 얼추 되살아났다.
게다가 Looking for you는 수십, 수백 번 들으면서 아예 청음해서 악보/미디를 만들어 버렸다! 다른 철도 동호인들마저 경악했다.
지금은 그 좋던 새마을호의 각종 서비스들이 거의 전부 다 KTX에 밀려 없어진 지 오래다. 하지만 이건 마치 초대 교회 시절의 각종 표적과 은사들이 오늘날엔 유효하지 않은 것쯤으로 받아들일 정도로 달관의 경지에 올랐다.

교회에서는 친구들이 장난삼아 “형제님 철도냐 주님이냐 둘 중 하나만 선택하세요. 앞으로 하나님에게서 호되게 징계 받고 나서 제가 철도를 주님보다 더 사랑했다고 자백하고 회개할 날 온다구요”라고 가정이 잘못된 질문을 하면, 그에 대해서 본인은 “형제님이 철도도, 철도의 권능도 알지 못하므로 잘못하고 있습니다”라고 대답해 준다.

나는 단순히 철도를 그냥 좀 좋아하는 수준이 아니다. 완전 뼛속까지 자타가 공인하는 덕후이다. 그러나 남들은 어떻게 생각하는지 모르겠지만, 나는 철도 신앙(?)과 기독교 신앙은 서로 대립하고 제로썸 게임을 하는 관계가 아니라, 서로 돕고 보완하면서 상대방을 세워 주고 발전시키는 선순환-_-을 돌고 있다고 생각한다. ^^;;;

Posted by 사무엘

2010/01/14 09:33 2010/01/14 09:33
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태백선과 정선선의 고도 차이를 짐작할 수 있다. ㅎㄷㄷㄷ;;
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정선선 진입. 이것만 보면 그냥 평범한 시골 들판인 것 같은데...
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강 따라 선로도 쭉~

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이미 구절리 역은 오래 전에 여객 취급 중단. 아우라지 역이 종점이다.
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기관차는 방향을 바꾸고.. 사실 이런 시골 비전철 로컬선에는 1량 디젤 동차가 가장 좋은데 기관차+객차+발전차는 매우 비효율적이고 낭비가 심하다.
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너무나 한산하여 한낮에도 그냥 점멸 신호밖에 존재하지 않는 정선 시가지.
은퇴해서 이런 곳에서 코딩만 하면서 살고 싶다. ^^
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우와..!
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Posted by 사무엘

2010/01/13 00:50 2010/01/13 00:50
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수도권 전철 안산선(=4호선) 상록수 역에서 수인선이 있던 곳 -> 한대앞 역으로 쭉 걸으며 찍은 사진들.
지금은 찾아볼 수 없는 역사 기록이 되었다.
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Posted by 사무엘

2010/01/13 00:44 2010/01/13 00:44
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철도 차량 가속음 트렌드

우리나라에 존재하는 철도 동력차가 움직일 때 나는 음향은, 동력원이 무엇이냐에 따라서 크게 달라진다.

1. 기름으로 달리냐 전기로 달리냐

요즘은 철도는 다 전철로 바뀌는 추세이기 때문에 기름(디젤 엔진)으로 달리는 차는 아래의 딱 세 계보밖에 없다.
디젤 기관차(정확히 말하면 디젤 전기 기관차), 새마을호 PP 동차, 통근형 디젤 동차 내지 이를 개조한 무궁화호
내구연한이 경과하면 이런 차들은 대부분 역사 속으로 사라지고, 제일 마지막에 남는 건 비전철 구간을 달리고 화물 수송도 가능한(다목적) 기관차밖에 없을 것이다.
한편, 전기로 달리는 차는 굉장히 다양한 계보가 존재한다.

2. 일반열차 타입이냐 전동차 타입이냐

전자에 속하는 건 전기 기관차, KTX, 누리로이다. 사실 누리로는 엄밀히 따지면 전동차에 속할 수도 있지만, 현재 코레일 일선에서 일반열차 체계로 분류되어 있으니 전자에 넣었다.
이제 다음부터 등장하는 건 전부 소위 지하철 전동차들이다.

3. VVVF냐 아니냐

전동차는 VVVF 방식이냐 아니냐에 따라서 음색이 크게 차이가 난다.
VVVF란 ‘가변 전압 가변 주파수의 약자’인데, 쉽게 말해서 이게 더 기술적으로 더 발달한 좋은 방식인 반면, 변속할 때 위이잉~ 신시사이저 같은 소리가 크게 들린다. 내가 아주 좋아하는 음향이다.
VVVF 이전에는 전동차의 동력비를 조절하는 방식으로 저항 내지 쵸퍼 방식이 있었다. 2010년 현재 전국에서 VVVF 차량을 전혀 볼 수 없는 지하철은 부산 1호선이 유일하다. (시 재정도 부족하고, 그나마 차량 내구연한도 40년으로 늘렸으니 더욱 오래 볼 듯. ㅋㅋ)
이제는 구형 차량의 최후의 보루라 여겨지던 서울 지하철 1~3호선에도 신형 차량이 놀라울 정도로 많이 들어와서 구형 차량을 보기가 어려워지고 있다.

4. 초기 VVVF (90년대) 혹은 후기 VVVF (21세기 이후)

우리나라에 VVVF 전동차 시대가 개막된 것은 1990년대 초, 지하철로 치면 서울 2기 지하철(5~8호선), 그리고 수도권 광역전철로 치면 과천선 내지 분당선 정도의 시기로 보면 정확하다.
이때는 정말 춘추 시대처럼 전동차를 도입한 회사마다 유럽제, 일제 등 제각각의 인버터를 도입하여 노선마다 차량의 구동음이 제일 다채로웠다. 그래서 서울 지하철 5~8호선(1996~2000)은 노선별로 음악 소리 같은 아름다운 소리가 나는 것이다.
비슷한 시기에 개통한 부산 2호선(1999), 인천(1999), 대구 1호선(1997) 전동차도 서로 구동음이 제각기 다르고 서울 지하철 차량하고도 다르다.

그런데, 21세기에 들어서서는 구동음의 변화가 멈추고, 뭔가 획일화 추세가 보이기 시작했다. 이에 본인은 이것을 ‘후기 VVVF’ 시기라고 분류한다. 이 시기가 언제까지 지속될지는 모르겠다.

먼저 코레일 전동차도 2002년인가 2005년도 도입분부터는 더 변화가 감지되지 않고 있다.
지하철은 2005년부터 도입된 2호선 신형 전동차 구동음이 대세가 되었다.
2호선 신차, 그리고 2009년부터 도입된 3호선 신차와 9호선 전동차는 구동음이 모두 동일하다. 구동음의 첫음이 C#이다.

그런데, 부산 3호선(2005), 대구 2호선(2005), 그리고 공항 철도 전동차(2007)는 동일한 인버터 구동음인데 첫음의 높이만 다르다. 직접 타 보고 녹음한 음향과 대조해 본 끝에 동일함을 확인했다. ^^ 구동음의 첫음이 E인데, 앞의 것보다 약간 더 높다.
대전(2006)도 동일한 계보이며 첫음만 G로 차이가 있다. (앞의 것보다 낮은 옥타브)
광주 지하철(2004)은 직접 확인은 못 했지만 대전과 같은 구동음이 아닐까 생각된다.
이런 트렌드를 한데 뭉뚱그려서 21세기부터 시작된 ‘후기 VVVF’로 묶을 수 있는 것이다.

  그가 또 철도 차량에 관하여 말하되 디젤 기관차로부터 대도시를 다니는 지하철에 이르기까지 하고 그가 또 저항과 쵸퍼와 VVVF 전동차에 관하여 말하였으므로 (묵왕상 4:33) ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

서울 지하철 5호선 전동차 구동음이 너무 멋있다고 느껴서 5호선과 6호선만 골라 가며 타던 시절이 무려 2003년이다. 그로부터 5~6년 뒤, 본인은 철도 차량 음향은 다 마스터를 해 버렸다.
여기가 무슨 일본 같은 철도 왕국도 아니고, 땅도 좁고.. 얼마 되지도 않는 단순한 차량 계보인데 딱히 힘든 게 없다.

우리나라는 겨우 2004년에 고속철로 프랑스 떼제베 차량이 도입된 단일 계보인 반면, 일본은 이미 1964년부터 자체 기술로 개발된 신칸센이 다니기 시작했고, 고속철 차량 계보만 해도 0계부터 시작해서 열몇 종 가까이 되니, 그 복잡도가 우리나라와는 비교가 안 된다.
일본은 도쿄에 지하철도 이미 일제 강점기인 1920년대 말부터 다니기 시작했다. 첨단 철도 기술의 총아라 할 수 있는 지하철과 고속철 모두 한국보다 반세기 가까이 앞선 셈이다.

Posted by 사무엘

2010/01/12 09:41 2010/01/12 09:41
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빙판길

빙판길은 여러 가지 면에서 도로를 철도와 매우 비슷한 여건으로 만들었다.

1. 길이 원래 아무리 넓었어도 눈이 잔뜩 쌓인 곳으로는 다닐 수가 없고 차선조차 보이지 않는 지경이 됐으니, 눈이 옴푹 패인 곳, 바퀴 자국이 있는 곳이 궤도나 다름없는 역할을 하게 됐다.
사람이 다니는 길도 마찬가지. 제설이 된 비좁은 오솔길을 따라서만 통행을 해야 하다 보니, 서로 부딪치지 않으려면 일관된 좌측/우측 통행이 필요해졌고, 사람이 마주오면 기다렸다가 대피하는 지점까지 생겼다. 도로의 위상이 2차원에서 1차원으로 감소했다.

2. 마찰이 매우 작아져서 차량의 등판 능력이나 제동 성능이 크게 떨어졌고, 바퀴가 헛도는 현상이 생겼다. 축중 하중의 중요성이 매우 커졌다. 이 또한 철도의 중요한 특징이다. 이번에 FR 차량은 제아무리 수입차 고급차라 해도 제대로 굴욕을 당했지 싶다.

철도가 눈· 비에 끄떡없는 교통수단인 이유는, 태생부터가 원래 마찰이 매우 작은 상태로 운영되는 교통수단이기 때문이다.
당신이 진정 철도 덕후라면, 이 눈길을 보면서 철도를 바로 떠올릴 수 있어야 한다. ^^

Posted by 사무엘

2010/01/11 12:50 2010/01/11 12:50
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※ 갈 땐 철도로

이번 크리스마스는 가족하고도, 교회 사람들과도, 심지어 애인-_-(그런 게 있을 리가? ㅋㅋㅋㅋ)하고도 보내지 않았다.

우리 교회는 성탄절에 크리스마스트리, 산타 나부랭이 따위는 없다. 그 대신 그 날 전통적으로 복음 전도 집회를 해 왔다. 보통 거기 가곤 했는데 올해는 그것도 빠지고, 그 대신 25, 26일에 걸쳐 철도 여행을 떠났다.

그런데 혼자 간 건 아니고,
누군지 아마 짐작하는 분도 있겠지만... 카이스트 후배이며 본인의 최측근자-_-에 속하는 모 지인과 함께 갔다. 여행 가서도 서로 노트북 꺼내서 각자 만들던 프로그램을 열심히 짜는 골수 덕후들끼리, 무척 즐거운 시간을 보냈다. ^______^

대략의 경로를 얘기하자면 강릉 정동진을 찍은 후 부산행이었다. 동해 바다까지 가서 회 요리를 안 먹을 수가 없어서 맛있게 먹었는데, 참고로 횟값이 방값보다 더 들었다. 그리고 다음날엔 그 길로 부산까지 갔다.

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강릉에서 먹은 맛있는 회.
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유난히도 커플들이 많이 보였던 정동진 해수욕장.
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해수욕장에서의 인증샷

청량리-강릉 열차를 제외한 나머지 열차는 정말 텅 비어 있었다. 연휴 기간이 이런데 나머지 기간엔 적자가 얼마나 심할까, KTX와 경인선 전철로 번 돈을 이런 데에다 메꾸는 건 아닌가 하는 생각이 들었다.

갈 때와 올 때 모두 스위치백을 오르내렸다. 강릉 방문은 거의 3년 반만에 처음이고 영동선 방문은 2년 반만에 처음이었다. 정동진 역은 역시 바닷가를 찾은 관광객이 많았고 아침에도 사람들이 바글바글했는데, 기차를 타는 사람들이 아니라 일출을 구경하러 온 사람들이었다. 성탄절이 이러한데 신정 연휴 때는 더욱 붐빌 거라는 생각이 들었다.

한 여행 코스에서 영동선과 태백선을 전구간, 그것도 다 낮에 이렇게 답사하는 건 그때 내일로 티켓 때도 못 했었기 때문에 기쁘기 그지없었다. 정말 맑고 좋은 겨울 날씨가 여행을 더욱 즐겁게 했다. 같이 간 녀석은 이제야 내일로 티켓을 샀던데, 내가 여행가는 요령 코치를 잔뜩 해 줬다. 철도 덕후 후학을 양성해야 하는데 얘가 유력한 후보이다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 얘는 내일로 티켓으로 좌석이 없고, 나는 매 여행 경로마다 지정석 표를 사서 같이 동반하는 그런 형태였다.

강릉에 이어 경부선 대구-부산 구간도 정말 천하절경이기 때문에 강원도 산악 철도와 잘 어울렸다. 차이가 있다면 경부선은 중앙-태백-영동선보다 열차 주행이 훨씬 더 빠르며 승객도 훨씬 더 많다는 것이었다. 경부선에서 전기 기관차 열차를 탄 것도 이번이 난생 처음이었다. 그 전엔 새마을호(디젤 동차) 아니면 KTX만 탔으니 경부선에서 딱히 기관차형 열차 자체를 접할 일이 별로 없었기 때문이다.

부산에서는 부산 지하철을 1~3호선 모두 속성으로 시승했다. 3호선 전동차의 구동음과 대구 2호선 전동차 구동음은 음높이까지 완전히 동일하다는 사실에 부산 출신의 다른 철도 전문가-_- 후배와 함께 합의를 봤다.

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부산 지하철 1호선은 개통 시기라든가 당시의 건설 인프라는 서울 지하철 2호선이 갓 개통하던 1985년과 동일하다. 그러나 시설 투자가 열악하여 스크린도어도 없고, 아직까지도 저항 차량이 다니고 있고, 무엇보다도 서울 지하철에서는 오래 전에 사라진 자갈 도상을 아직까지 사용 중이다.

부산은 김해 경전철을 사실상 지하철 4호선으로 보고 노선색도 보라색으로 설정한 모양이던데, 그렇다면 부산은 정말 1호선부터 4호선까지 스케일이 전부 다 다르고 숫자가 커질수록 규모가 더 작아진다. 역시 먼저 생긴 게 장땡이며, 서울 지하철 1호선보다 더 큰 지하철은 앞으로 결코 등장하지 않을 것이다.

※ 올 땐 비행기로

저 녀석은 내일로 티켓 여행을 계속하지만 나는 이내 서울로 복귀해야 했기 때문에, 지하철 구경만 잠깐 한 후 부산에서 헤어졌다. 그 후 나는 김해 공항으로 가서 무려 비행기-_-를 타고 서울로 돌아왔다. 비행기 이륙하는 소리를 듣고 싶고, 오랜만에 인천 말고 김포 공항 구경도 좀 하고 싶어서였다. ^^;;

공항까지는 버스를 탔는데, 덕분에 지하철 3호선으로만 통과하던 부산 시내 동서를 지상 도로를 이용해서 구경할 수 있었다. 만덕-미남 사이의 터널은 서울로 치면 마치 남산 1호 터널 같았다.
그리고 철도로 부산을 방문하면 늘 느끼는 것이지만, 경부선의 부산 시내 고가 구간은 100년 전에 경부선이 처음 건설되던 시절부터 고가였을 리는 없을 텐데 언제 저렇게 이설됐는지도 궁금하다. 심지어 서울조차도 경부선 서울 구간은 그냥 평지인데 말이다.

내 스스로 국내선 비행기를 탄 건 난생 처음이고, 김포 공항 구경은 거의 10년만에 처음이었다. 주말이지만 전혀 혼잡하지 않았다.
시속 60은 낼까 궁금하던 그 느려 터진 중앙-태백-영동선 열차를 타다가 돌아올 땐 비행기를 타니, 분위기가 이보다 더 극과 극일 수 없었다. 역시 국내선은 국제선보다 훨씬 더 타기 쉬우며, 여권도 필요 없고 출입국 신고 절차도 없이(당연하지만) 신분증만 있으면 된다는 걸 알 수 있었다. 나의 비행기 탑승 기록이 해당 항공사 외에 정부 기관 차원에서 남지는 않는다. ^^ 또한 국내선은 보안 구역으로 들어가도 면세점 같은 건 없다.

다른 곳도 아니고 김해 공항인데 저가 항공사인 에어 부산을 이용해 볼까 생각도 했지만, 메이저 항공사하곤 놀라울 정도로 가격 차이가 별로 없는 데다 서비스는 대한이 훨씬 더 낫다는 평판에 따라 지난번에 미국 갈 때 이용했던 대한 항공을 또 이용했다.

뭐, 그래 봤자 비행 시간이 40분밖에 안 되는 국내선은 역시 국내선일 뿐이었다. 눈 깜짝할 사이에 이미 착륙 모드로 들어섰다. 시속 800km가 채 안 되는 속도에 순항 고도는 7000m대에 머물렀다가 금세 내려가야 했으며, 도중에 먹거리가 나온 건 음료수 한 컵밖에 없었다. 영상/음성 서비스도 당연히 없고 비상시 대처 요령도 승무원이 직접 시범을 보이더라.

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김포 공항은 명색이 그래도 서울 시계 안에 있다 보니, 비행기가 착륙 직전에 인근 도로의 차들로부터 불과 2~30 m 남짓 위까지 하강하는 것도 봤다. 멀찍이 오지에 건설된 인천 공항에서는 상상도 할 수 없는 일이다. 이러니 김포 공항은 24시간 운영을 할 수 없는 것이다. 항공 상식 사이트에서 본 것처럼, 착륙할 때 비행기 날개에서 뭔가를 탁 치켜세우면서 거센 역풍 소리가 들리는 것도 확인했다.

이렇게... 이틀 동안 한 20만원이 좀 넘게 돈지랄-_-을 했다. 하루라는 짧은 시간 동안 강릉-부산-서울을 다니니 우리나라가 정말 좁다는 생각이 들었고, 서로 다른 교통수단들에 대한 차이점이 한눈에 들어왔다.
이게 내가 노는 방법이며 유흥비 지출을 하는 방법이다. 정말 보람있게 돈 썼으며 알찬 재충전 시간이었다. ^^;;
성탄절 연휴는 이렇게 보냈고 다음 주의 신정 연휴는 그냥 집에서 코딩하고 쉬다가 서울 근교의 지인이나 좀 만나면서 보낼 생각이다.

※ 그 외의 비행기 관련 추가 소감

1. 지난번에도 글로 쓴 적이 있을 것이다. 기차 내지 지하철을 타면서는 안내방송에서 ‘고객’이라는 단어를 귀가 따갑도록 듣지만, 비행기 안에서는 한 번도 들은 적이 없다. 그냥 손님이다.

2. 비행기와 공항 건물 사이를 드나들 때 김포 공항은 여전히 셔틀버스를 이용하는 모양이다. 아니면 보통 도착했을 때만 버스인지? 최신식 초대형으로 건설된 인천 공항은 그와 달리 출발과 도착 모두 통로가 비행기와 건물이 일체형으로 연결돼 있기 때문에, 지금까지 바깥 공기를 마실 일이 없었다.

3. 각종 표지판에서 전속 서체를 사용하는 인천 공항과는 달리, 김포 공항은 다 맑은 고딕으로 바뀌어 있는 걸 확인했다. 그나저나 도착장을 나선 후 지하철 5호선을 타기까지 걸린 시간은 단 10분. 김포 공항은 접근성이 좋다는 것 하나는 정말 인정한다.

4. 올가을부터 새롭게 무슨 종이 영수증 스타일로 개정된 철도 승차권은, 영락없이 국내선 비행기 탑승권(국제선 아님)을 따라한 게 맞음을 확인했다. ㅋㅋ

5. 비행기로 이렇게 짧은 여행을 하니 오로지 시작과 끝점만 있고, 정말 중간 과정이란 게 느껴지지 않는다. 교통 정체라든가 역/휴게소 정차, 멀미 나부랭이가 없다. 그냥 부산에서 서울로 싹 순간 이동을 한 느낌이고, 중간에 체력이나 정신력의 소모가 전혀 없다. 이게 단순히 소요 시간이 짧아서 그렇다고 말하기에는.. 글쎄다.
그러니, 공항까지 오고 가느라 까먹는 시간을 감안했을 때 설령 총 소요 시간이 다른 육상 교통과 별 차이가 없다 하더라도, 출장 갈 때 비행기가 뭔가 업무 효율면에서는 승산이 있기도 하겠다는 느낌이 들었다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:56 2010/01/11 10:56
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열차의 속도를 올리는 방법 외

- 차량: 더 성능이 좋은 동력차를 도입한다. 특대형 디젤 기관차와 새마을호 디젤 동차는 1980년대에 열차 고속화의 선두 주자였다. 특히 역에 자주 정차하고도 표정 속도가 높으려면 가감속이 높은 차량이 필요한데, 이런 형태에는 동력 집중식보다는 동력 분산식이, 기름보다는 전기 차량이 훨씬 더 유리하다.
- 동력차의 기어비를 바꾼다. 8200호대 전기 기관차의 경우, 스펙상의 최고 속도는 시속 150이지만, 기어비를 바꾸면 시속 200을 넘길 수도 있다고 한다. 과거 우리나라에서 전기 기관차는 산업선 화물 위주로나 많이 쓰여서 속도가 그리 중요하지 않았으나, 지금은 사정이 달라져 있다.

- 선로: 당연히 선형을 직선화하고 개량함으로써(필요하다면 고가, 터널 건설) 열차의 속도를 올릴 수 있다. 물론 이는 비용이 많이 드는 작업이다.
- 레일을 더 무겁고 튼튼한 재질로 교체하고, 덜컹거리지 않는 장대 레일을 쓰면 된다. 그래야 레일이 빠르게 달리는 육중한 열차를 견딜 수가 있다. 물론 요즘 건설되는 철도는, 굳이 고속철이 아니더라도 m당 60kg 이상의 최고급 장대 레일은 기본이다.

- 선진적인 신호 시스템도 알게 모르게 열차의 고속(빠르게 운행), 고밀도(자주 운행) 운행에 매우 큰 기여를 하고 있다. 똑같은 복선이지만 지금의 경부선은 별다른 하드웨어 투자 없이도, 일제 강점기 때보다 허용 선로 용량이 5배에 가깝게 증가해 있다. 신호 시스템이 낙후해 있으면 안전상의 이유로 인해, 단위 구간에 대해서 열차를 매우 띄엄띄엄 보수적이고 소극적으로 운행할 수밖에 없어지며, 구간별로 진입 허가를 받기 위해 수시로 열차 속도를 줄여야 하게 된다.
교통수단들 중에 오로지 철도만이 ATS, ATC 같은 잘 통제된 시스템을 갖출 수 있다. 지하철의 경우는 신호 시스템만 치면 기술의 첨단성이 고속철 뺨치는 수준이다.

우리나라 경부선 열차가 1970~80년대에 들어서 서울-부산이 6시간이 넘다가 4시간 50분대로 진입하고, 나중에 4시간 10분으로까지 단축된 것은 그 당시에 위의 모든 분야에서 시설 투자와 개선이 이뤄졌기 때문이다.

말이 나왔으니 말인데.. 바퀴를 굴리는 육상 교통수단은 축중 하중이라는 게 중요한 것 같다.
본인은 운전 경험이 아직 거의 없어서 잘은 모르지만, 같은 차라도 FF(전륜구동), FR(후륜구동)은 핸들에 전달되는 느낌부터 시작해서 차가 움직이는 감각이 굉장히 차이가 많이 난다고 한다. 흠 난 FF 승용차를 몰 때나, 자동차 학원에서 FR 트럭을 몰 때나 별 차이를 못 느낀 걸로 기억하는데.

일단 기술적으로 FF가 FR보다 부품 수는 줄일 수 있지만, 만들기는 좀더 어렵다고 들었다. FR은 앞바퀴의 조향 반경이 FF보다 더 클 수 있고 핸들링 성능이 좋다는 장점이 있는 반면 뒷부분이 지나치게 가벼울 경우 바퀴가 헛도는 현상이 일어날 수 있다. 그래서 FR은 뒤에 화물로 인한 충분한 하중이 실릴 수 있는 트럭 같은 차에 적합하다.
FF는 역시 작은 승용차에 적합하지만 차체가 커질수록(=엔진 무게보다 훨씬 더 큰 하중이 실린다는 보장이 있는) 점점 FF보다는 FR이 더 유리해지는 것 같다. 반면 버스는 엔진까지 뒤에 있는 RR 방식이 동력 전달에도 유리하고 앞부분이 가벼워져 핸들 조작에도 좋다.

철도 차량은 조향이라는 개념도 없고 그런 구동축 위치도 별 의미가 없다. 하지만 마찰이 작다는 특성상, 축중 하중이 더욱 중요하다. 쇠로 된 길 위에 쇠로 된 바퀴가 구르다 보니, 차가 지나치게 가벼우면 바퀴가 헛돌기 쉽다. 8200호대 전기 기관차라든가 새마을호 디젤 동차도 엔진 자체의 성능은 훌륭하지만, 이런 현상 때문에 선형이 안 좋은 곳에서 도입되지 못해 왔다고 한다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:54 2010/01/11 10:54
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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