김 용묵의 절대공간 - 블로그

본인, 요즘 너무 바빠서 몸이 힘든 것만 빼면 모든 게 잘 돌아가고 좋은 상태이다.
오늘 드디어 <날개셋> 한글 입력기 6.0의 '코딩'이 모두 끝났다! 한동안 자체적으로 여러 테스트를 하고, 지금까지 구현한 기능들을 도움말로 문서화만 하면 진짜 끝이다.

그런데 이거 좀 하다 보면 학교 과제의 압박이 찾아오고, 그거 끝내고 숨 좀 돌리려고 하면 회사일이 급 바빠지고..;; 이리저리 심하게 치이는 느낌이다. 회사를 언제까지 이렇게 다닐 수 있을지는 장담을 못 하겠다. 어차피 박사 과정까지 이런 상태를 유지시켜 줄 리도 없을 테고.

그런 와중에도 짬을 내서 학부 모교에 좀 들렀다. 대학원에 간 이래로 이번이 두 번째이다. 볼일이 좀 있어서였다.

1.

정문에서 시작하여 학교를 가로지르는 간선 도로. 연세대로 치면 백양로에 해당한다. 하지만 카이스트의 도로가 훨씬 더 넓은 데다 교통량도 더 적다는 건 주지의 사실. 그래서 카이스트는 도로 곳곳에 달리는 차량의 속도를 표시하고 통제하는 장치가 설치되어 있다.

연세대도 카이스트처럼 서쪽에 쪽문이 있고, 비록 카이스트의 엔드리스 로드만치 길고 아름답지는 않지만 거기로 오솔길이 나 있다. 이 점에서는 지형이 두 학교가 비슷하다는 생각이 들었다. 최소한 서울대나 고려대하고보다야 서로 닮은 구석이 좀 있으니까..;;

차를 가지고 들어가려면 주차권부터 뽑아 가야 하는 땅 좁은 인서울 대학들과는 달리, 카이스트는 외부 차량도 간단한 신원 조회만 받은 후 진입 가능하다. 곳곳에 주차된 차들로 북적거리기는 하지만 그래도 딱히 대외 행사가 있는 날만 아니라면, 카이스트 내부는 어디든지 차 세울 곳 고민을 할 필요는 없을 것 같았다.

2.

내가 지금 소속된 대학원에 입학하기 전에 '갈 뻔 했던' 대학원.
하지만 지금 다시 생각해 보면 저기는 근본적으로 내 적성이 아니었으며, 떨어지길 잘 했다.
저기는 이름에서 알 수 있듯 카이스트에서 나름 가장 학과간 협동과정스러운 대학원이며, 자교생보다는 외부 학생들이 많이 온다. 인문계는 말할 것도 없고 심지어 예체능 쪽 사람까지.

내가 지원했을 때만 해도 저기는 경쟁률이 꽤 됐고, 여전히 인기가 좋은가 싶었는데... 그런데 최근에 주변 학생에게서 얘기를 들어 보니, 정체성의 위기라고나 할까, 당초 의도했던 학과간 융합이 원활히 잘 되지 못하고 교내 분위기가 딱히 좋지는 않다고 하더라. 이대로 가다간 심하면 전산학과로 도로 흡수될지도 모른다고..;;

3.

카이스트의 전통적인 건물은 딱 두 가지 타입이다.
주로 북쪽에 있는 붉은 벽돌 건물, 아니면 주로 강의동인 하늘색 타일 건물. 그리고 건물 높이는 4~5층 남짓. 이게 철도로 치면 간이역 같은 정취를 느끼게 한다.
다만, 요즘은 온통 이질적이고 굉장히 높은 건물도 많이 생겨 있다.

난 저 길쭉한 기계공학동 보면 KTX 천안아산 역이 떠오르곤 했다. 아래 사진과 비교해 보라.

4.

서 남표 총장을 비판하는 대자보는 여전히 학부 식당 맞은편 게시판에 걸려 있었다.

5.

대강당은 입학식과 졸업식뿐만이 아니라, 아예 카이스트 정식 입학 전부터 기관 토플을 치고 신입생 오리엔테이션을 한 장소이기도 하니 학생들에게 친숙할 수밖에 없다.
창의학습관이 2004년경에 생기기 전엔 기초 필수 과목들의 시험(중간· 기말)을 치는 장소이기도 했다.
카이스트는 매주 대강당에서 금요 문화 행사가 열리는 것으로도 유명한데, 정작 본인은 재학 시절에 그런 데에는 거의 못 갔다.

아, one more thing..
카이스트는 강의실 내부에 완전 무료 WIFI가 바로 잡혀서 참 좋다.
연세대처럼 뭐 학번 입력하고 로그인 한다거나 접속 클라이언트· 보안 솔루션 나부랭이 깐다거나 하지 않아도 된다.

Posted by 사무엘

지하철 노선에는 잘 알다시피 여타 노선으로 갈아탈 수 있는 환승역이 있다.
그러나 환승역이라고 해서 다 같은 환승역이 아니다.
비교적 적은 거리만 움직이면 금방 환승이 가능한 '개념' 환승역이 있는가 하면, 가히 욕 나오는 수준의 '막장' 환승역도 있다.

같은 시기에 동시에 건설된 지하철 노선들은 가능한 한 상호 환승이 편리하게 되도록 건설된다. 애초부터 환승역으로 계획됐으니 말이다. 청구(5, 6), 천호(5, 8), 충무로(3, 4) 같은 역이 좋은 예이다. 군자(5, 7)는 앞의 역들보다는 환승 거리가 길지만, 환승객들을 수용할 공간을 내기 위해서 일부러 환승 통로를 길게 만든 것에 가깝다.

그 반면, 서로 다른 시기에 선견지명 없이 건설된 지하철과의 환승은 막장으로 치닫는 경우가 대부분이다.
이것도 다음과 같이 여러 유형이 있다. 기계적으로 무슨무슨 역이 막장 환승이라는 식으로 무식하게 암기하기보다는, 막장 환승역의 형성 경위에 대해서 본질적인 맥을 짚어 보기로 하자. (서울 지하철 기준)

첫째, 1기 지하철하고 2기 지하철 사이에 악명 높은 막장 환승역이 많이 생겼다.
그 이름도 찬란한 종로3가(1, 5), 노원(4, 7), 신당(2, 6), 잠실(2, 8), 신길(1, 5) 등. 환승 노선이 생길 거라고 꿈에도 생각 안 하다가, 나중에 억지로 환승 통로를 내다 보니 저렇게 됐다. 2호선 신당은 역간 거리 유지를 위해, 4호선 노원은 창동 기지 입출고선 때문에 교차로에 정확하게 닿는 형태로 역이 지어지지도 못했으며, 이로 인해 환승 거리가 더욱 길어졌다.

둘째, 2기 지하철은 5~8호선이 모두 동시에 건설된 것에 가까운 반면, 1기 지하철은 1호선과 2호선이 서로 별개이고 또 3-4호선이 1· 2호선하고는 서로 별개이다. 그렇기 때문에 이들끼리도 환승 거리가 꽤 긴 경우가 있다는 점을 유의하자.
그래서 1호선은 전반적으로 다른 지하철과의 환승 거리가 좀 긴 편이다. 시청(1, 2), 서울역(1, 4), 신설동(1, 2) 등.

셋째, 3기 지하철인 9호선은 한강을 따라 서울의 동서를 지하로 관통하는 반면, 인근 환승역들은 대체로 종축(남북) 노선이며 강을 건너기 위해 역시 지상에 나와 있다. 따라서 이들은 환승 거리가 필연적으로 무척 길어진다. 동작(4, 9)이 아주 좋은 예이고 당산(2, 9)도 마찬가지. 노량진(1, 9)은 아예 아직 환승 통로 자체가 없다. 같은 지하역이지만 고속터미널도 7호선과 9호선 환승은 막장이다.

넷째, 막장 환승의 결정타를 찍은 것은 최근에 개통한 공항 철도 서울 도심 구간이다. 일단 이 노선 자체가 서울 시내의 어느 지하철보다도, 심지어 경의선보다도 밑으로 지나기 때문에 미치도록 깊다. 홍대입구의 2호선-공철 환승은 충정로보다 더 나쁘면 나쁘지 더 좋지 않다. 계획 환승역인 김포공항을 제외하면 나머지 역과의 환승은 과연...;;

현재 막장 환승의 최고봉은 노원도 아니고 서울역이다. 경의선, 공철, 1호선, 4호선이 각각 서울 역의 네 꼭지점을 차지하고 있는데, 공철에서 4호선 환승은 그렇잖아도 막장 환승의 극치이던 경의선과의 환승조차도 버로우 타게 만든다..;;
지하 7층인 공철 승강장에서 지상 2층(지하 2층이 아니다!)까지 올라간 후, 그 큰 서울 역 건물을 동서로 횡단한다. 그 후 다시 지하로 내려간 후 1-4호선 환승 통로를 지나고, 또 계단을 내려가면 4호선 승강장..;; 10분 족히 넘게 걸어야 한다. ㅎㄷㄷㄷ;;

다음은 본인의 관련 코멘트들.

1. 어떤 지하철 역과 수직인 노선이 나중에 건설될 때는 T나 L자 모양으로 역이 지어지는 게 보통이다. +(십자형)자 모양이 되는 경우는 드물다. 이미 영업 중인 기존 지하철 역에 끼치는 영향을 최소화하면서 역을 건설하려고 해서 그런가 보다.

2. 이런 막장 환승역들을 거울삼아, 서울시에서는 2기 지하철을 건설하는 과정에서 나름 선견지명을 발휘했다. 훗날 추가로 건설될 3기 지하철과 환승역이 될 걸로 예상되는 역들은, 지름길 환승 통로를 쉽게 건설할 수 있게 공간을 확보하고 준비를 해 놓은 것이다. 5호선 여의도, 6호선 녹사평, 7호선 논현, 8호선 몽촌토성 같은 역들이 그 대상이었으나 오늘날은 5호선 여의도 역만이 9호선과 연결되어 나름 개념 환승을 실현해 냈다.

3. 서울 말고 다른 광역시들은 여러 지하철 노선이 동시에 건설되는 일 자체가 없지만, 그럼에도 불구하고 부산 지하철은 환승역들이 전반적으로 개념 환승에 가깝게 편리하다는 점은 칭찬할 만하다.

막장 환승이 있다면 응당 개념 환승도 있다. 발전 양상은 다음과 같다.

4위 회기(1호선, 중앙선): 각 노선별로 섬식 승강장이 평행하게 둘 놓여 있다. 타 노선으로 갈아타려면 계단을 올라갔다가 내려오면 된다.
덧붙이자면 계양(인천1· 공철)도 회기와 완전히 동일한 위상의 환승역이다.

3위 복정(8호선, 분당선): 각 노선별로 섬식 승강장이 복층으로 평행하게 둘 놓여 있다. 환승하려면 계단을 한 번만 올라가거나 내려가면 된다. 이 정도만 돼도 무척 편하다. 천호 역도 이 정도로 편리한데, 이 역은 두 노선 모두 상대식 승강장이고 평행형이 아니라 수직형이라는 차이가 존재한다.

2위 금정(1호선, 4호선): 섬식 승강장이 평행하게 둘 놓였다는 점에서는 회기와 비슷하지만, 입체 교차 시설까지 동원하면서 머리를 좀 썼다. 두 노선이 수직이 아닌 예각으로 만난다는 특성상, 1호선 상행(서울 방면)과 4호선 상행(당고개 방면)이 한 승강장을 공유하고, 1호선 하행(천안 방면)과 4호선 하행(오이도 방면)이 한 승강장을 공유한다.

그래서 안산에서 구로 쪽으로 가는 사람, 과천에서 수원으로 가는 사람은 계단을 전혀 오르내릴 필요 없이 동일 승강장의 반대편 열차를 타면 된다. 일명 평면 환승이다. 마치 경인선에서 완행과 급행을 갈아타듯이 말이다.
물론, 안산에서 수원 쪽으로 가는 사람이라면 계단을 올라갔다가 내려가야 하나, 안산에서 금정까지 찍었다가 수원으로 가는 건 굉장한 우회이기 때문에 이용 승객이 적다.

1위 김포공항(9호선, 공항 철도): 계단을 한 번만 이용하면 되는 복정과, 같은 방향이 한 승강장을 공유하는 금정의 장점만 취합한 국내 최초의 환승역이다. 개념 환승의 최종 완전체이다.

이 글 전체 내용을 요약하자면, 늦게 생긴 9호선과 공항 철도는 계획 환승역은 극단적으로 환승이 편한 반면, 그렇지 않은 역과는 극단적으로 환승이 불편해져 있는 것 같다.

Posted by 사무엘

우리나라의 수도권 전철에서 가장 먼저 운행된 급행은 바로 경부선의 서울-수원 급행이다.
이 급행은 전철의 급행 운행이 무척 소극적이고 인색하다는 지적을 받아 온 우리나라에서 의외로 꽤 오래 전부터 운행되어 왔다.
2복선화 공사와 함께 거의 2000년대가 돼서야 등장한 경인선 급행보다도 시기적으로 더 앞섰다. 정확하게 언제부터 운행되었는지는 잘 모르겠지만 말이다.

1990년대에 이 급행의 존재감은 매우 미미했다.
운행을 하루에 출퇴근 시간 겨우 3회밖에 안 하는 극 레어템인 데다 이런 운행 계통이 있다는 게 제대로 홍보도 되어 있지 않았기 때문이다.
또한 이 열차는, 동일 선로 + 대피선/본선을 활영하면서 지능적으로 완급 결합 운행에 참여하기보다는, 그냥 일반열차 선로만 쭉 주행하는 예외적인 전동차에 더 가까웠다. 서울 역에서 출발은 한다지만 타는곳도 지하철 승강장이 아니라 별도의 특이한 지상 승강장에 있었다.

본인은 이 열차를 상행과 하행 모두 일부러 시간 맞춰 찾아가서 타 봤다.
전동차가 일반열차 선로를 달리면서 노량진-대방 사이의 지하 꽈배기굴을 지나고, 일반열차들이 죄다 정차하는 영등포 역을 포함해 서울 시내 역들을 거의 다 무정차 통과하고, 심지어 구로에서도 교각을 안 타고 일반열차 선로로 커브를 돌다니! 생각만 해도 신나지 않은가? ㄲㄲㄲ
이 이색적인 기분은 타 본 사람만이 느낄 수 있을 것이다.

이 급행은 하행은 영등포 역에 서지 않고, 상행만 선다.
물론 하행보다야 상행이 서울 시내에서 정차를 더 하는 게 더 합리적인 정책이기도 하지만, 그렇게 된 더 큰 이유는 승강장 때문이다. 일반열차 승강장에서 전동차 승객을 주고받을 수는 없는 노릇이니 말이다.
영등포 역 내부의 일반열차 선로에서 비교적 가깝게 전동차 플랫폼의 한쪽 면에 닿을 수 있는 곳은 상행 방면이기 때문에--선로별 복복선 배선 형태와 좌측 통행의 특성상-- 상행만 영등포 역에서 정차한다. 거기가 바로 5번 승강장으로, 평소에는 광명 셔틀 전동차가 대기하는 곳이다. ^^;;

완행과 급행이 같이 다니는 전철역의 경우 승강장과 선로가 상하행*완급행 = 4개 있는 게 보통이지만, 일반열차를 취급하는 중요한 역이라든가 시종착· 기지 입출고 역할을 하는 전철역은 여분의 선로를 더 갖고 있는 경우가 보통이다. 용산은 중앙선 전동차 때문에 승강장이 하나 더 있다가 그것도 방향별로 승강장이 분리되어 총 6개가 되었으며, 구로는 상하행*완급행*경인/경부 = 8개의 승강장에다가도 당역 시종착 승강장이 하나 더 있어서 총 9개이다.

그리고 노량진 역도 마찬가지. 현재 일반열차 승강장만 잉여인 게 아니라 사실 전동차 승강장도 남아도는 게 하나 있어서 개수가 총 5개이다. 노량진은 차량 기지가 있지도 않고 딱히 시종착역도 아니지만, 한강을 건넌 직후 처음으로 등장하는 역이기 때문에, 상전인 서울이나 용산 역이 사정이 있거나 선로 용량이 부족할 때 급행 전동차의 시종착역 역할을 잠깐 한 적이 있다.

따지고 보면 노량진 역도 일반열차 선로에서 전동차 승강장에 닿을 수가 있기 때문에 서울-수원 급행의 정차가 불가능하지는 않아 보인다. 얘는 영등포와는 반대로 하행이 닿기가 좋다. 일반열차의 배선이 아까 언급했듯이 노량진-대방 사이에서 꽈배기굴을 통해 뒤바뀌기 때문이다.

서울-수원 급행 하니까 전철역의 승강장 및 선로 배치 얘기가 안 나올 수가 없어서 잠깐 다뤘다. 그럼 다시 본론으로 돌아와서 급행 얘기를 하자면...

급행이라고는 서울-수원 급행이 유일하던 우리나라 수도권 전철에 본격적으로 급행의 대중화(?)를 이끈 것은 경인선이다. 경인선이 2복선화가 끝나면서(서울 시내는 아예 3복선) 용산에서부터 부평, 주안, 동인천의 순으로 급행이 상시 운행되기 시작했다. 그때는 급행열차를 직통열차라고 불렀다. 하지만 경인선에 운영 주체나 건설사가 찢어진 구간이 있기라도 한 것도 아닌데 직통은 그리 정확한 용어가 아니다. 전동차가 종점과 종점만 찍는 서울-인천 셔틀인 건 더욱 아니고... 그러니 그냥 급행일 뿐이다.

얘도 완전히 별개의 급행 선로를 새로 까는 것이기 때문에 동일 선로에서의 대피· 추월 같은 개념은 없었다. 완행이나 급행이나 그냥 서로 제 갈 길 가면 끝이었다. 사실, 급행열차의 운행 목적 자체도 딱히 경인선의 표정 속도 증가보다는 수송력 분담과 증가에 비중이 더 컸기 때문이다. 일반열차에 쫓겨 운행해야 하고 고상홈· 저상홈 문제까지 존재하는 경부선 급행과는 달리, 경인선 급행은 애시당초 일반열차가 없이 전동차 천국인 경인선에서 정차역을 더욱 많이 설정할 수 있었다.

이렇게 서울 시내 구간에 급행 전동차만 다니는 별도의 선로가 생기고, 경부선도 무려 천안까지 2복선화 및 수도권 전철화가 끝나면서 뭔가 경인선 급행스러운 느낌이 나는 새로운 등급의 급행 전동차가 경부선에 추가로 도입되었다. 그게 바로 용산-천안 급행이다. 기존하던 서울-수원도 구간이 수원-천안으로 그대로 확장되었다. 이제야 동일 선로에서의 추월+대피가 일어나는 급행이 등장했다.

용산-천안이 서울-천안과 가장 차이가 나는 점은, 서울 시내에서는 급행 전동차 선로를 다니면서 구로까지 각역 정차한다는 것이다. 이 두 급행을 구분하기 위해 코레일 내부에서는 용산-천안을 A급행(빨간선), 서울-천안을 B급행(초록선)으로 부른다.

용산-천안 급행은 1시간에 1대꼴밖에 안 다니니 배차가 경인선 급행에 비하면 안습한 수준이지만, 과거에 경부선 급행은 아예 하루 3회였으니 그것보다는 낫다고 해야겠다. 경부선은 일반열차가 수시로 지나다니기 때문에 급행 전동차가 저 정도로밖에 못 다닌다. 또한 사용하는 선로의 문제 때문에(대피선 부재 포함ㅋ) 안양-수원 사이는 정차역을 넣고 싶어도 못 넣는다. 환승역인 금정 역에도 못 서고 그냥 통과.

현재는 전철이 천안도 모자라서 장항선 신창까지 남하했지만, 경부선 급행 전동차의 노선은 천안보다 더 남쪽으로 가지는 않고 있다. 만약 갔다면 장항선 수도권 전철 구간은 복선+대피선만으로 일반열차+급행+완행 전동차가 모두 다니는 초유의 구간이 됐을 텐데 말이다.
그 대신 잘 알다시피 '누리로'라는 새로운 전동차가 등장해서 서울(용산이 아니라)에서 신창(천안이 아니라)까지 1호선을 쫙 찍어 주고 있다. 얘는 무척 신기한 열차인게, 기술적으로는 전동차이지만 운영상으로는 무궁화호 수준의 완전한 일반열차이다.

그런데 서울 역에서 누리로를 타는곳은 예전의 서울-수원(천안) 급행을 타는 그 잉여 승강장이다. 결국 이 승강장은 서울 지하철 집표 구간 내부에서도 접근할 수 있으면서 일반열차 서울 역 내부에서도 접근할 수 있게 구조가 고쳐졌다.

누리로는 고상홈과 저상홈에 모두 정차 가능하며, 버튼 조작 하나로 모든 좌석들의 방향도 한번에 바꿀 수 있다. 게다가 조용하고 성능 좋아서 아주 실속 있는 열차이다. 2009년 이래로 야금야금 굉장히 증차되어 왔고 충북선처럼 수도권 전철 이외 구간에도 이미 투입되고 있다. 하지만 운임 체계의 차이 때문에, 예상과는 달리 누리로가 경부선 B급행을 완전히 대체하지는 않았으며, B급행은 지금도 건재하다.

참고로 B급행은 토요일에도 정상 운행을 하므로, 한번 시승하고 싶으신 분은 주말에 나가서 타도 된다. 단지 빨간 날에 쉴 뿐이다.

Posted by 사무엘

지하철을 타다가 졸기라도 해서 내려야 할 곳을 지나쳐 버렸다면, 반대 방향 열차로 갈아타서 왔던 곳으로 되돌아가야 한다. 이때, 지나쳐서 내린 역이 섬식 승강장이라면 참 좋겠지만, 그렇지 않은 역이라면 반대 방향 승강장으로 갈 때 계단을 이용해야 한다.

그런데 계단을 올라가 보면 개집표기가 우리를 가로막고 있는 역이 간혹 있다. 이럴 때는 역무원에게 양해를 구한 후, 급기야는 집표기나 울타리를 타넘어서 반대 방향 승강장으로 가야 한다.
반대 방향 열차를 섬식 승강장처럼 손쉽게 갈아타기 어려운 것부터도 큰 불편인데, 집표기를 뛰어넘기까지 해야 하는 역은 왜 이렇게 만들어진 것일까?

이런 불편한 역이 생기기 위한 필요조건은, 섬식 승강장이 아니면서(주로 상대식) 환승역도 아닌 얕은 지하역이다.
지하철역 내부에서 출구들을 연결하는 중간 통로는 지하철을 이용하지 않는 사람도 횡단보도 대용으로 많이 이용하며, 특히 지상 도로의 교차로에 건설된 역은 이런 수요가 더 많다. 그 통로에 대한 이동 수요가 충분히 많다면, 집표기가 설치된 층을 또 만들지 않는 이상 결국 승강장 사이의 이동 통로를 집표기로 막을 수밖에 없다.

2기 지하철들은 대체로 깊어서 중간 통로와 집표 구역을 층을 따로 둔 경우가 많다. 그 반면 1기 지하철들은 터널의 깊이가 얕기 때문에 층을 또 만들기가 어렵다.

하지만 드라군이 출동하면 어떨까? ... 는 아니고, 하지만 환승역이 되면 어떨까?
환승역은 환승 통로를 이용해서 집표기를 통과하지 않고도 100% 반대편 승강장으로 갈 수 있다. 2호선 선릉 역은 분당선이 개통되면서 반대편 승강장으로 갈 수 있게 되었다. 2호선 잠실 역도 비슷한 사례이긴 하나, 환승 통로가 워낙 막장으로 길기 때문에 8호선은 몰라도 2호선은 사실상 여전히 집표기 타넘기가 필요하다.

2호선 용답 역은 지하가 아닌 지상역으로서 반대편 승강장 횡단이 안 된다. 그렇잖아도 2층에서 바로 지하철을 탈 수 있을 정도로 높이가 낮은 데다, 지하철 비이용객이 역무실에 접근할 수 있게 하려고 통로 양 옆에다 개집표기를 설치했기 때문이다.
7호선 고속터미널 역은 원래 반대편 승강장 횡단이 안 됐는데 한 2006~2007년쯤에 개집표기 위치를 더 위로 일찌감치 옮기면서 가능해졌다.

얕은 상대식 승강장 비환승역이라고 해서 모든 역이 반대편 승강장 횡단이 안 되는 건 아니다. 개집표기를 지하철의 진행 방향과 평행으로 양 옆에 설치하는 게 아니라, 수직으로 앞뒤로 설치할 수도 있기 때문이다. 당장 떠오르는 예는 분당선 야탑 역, 경인선 송내 역 등.

자, 그럼 2011년 현재 서울 지하철에서 반대편 횡단이 안 되는 역을 본인이 아는 한도 내에서 열거하면 다음과 같다.
1호선은 놀랍게도 없다(지하철 구간만). 아마 원래는 안 되는 역도 있었는데 나중에 개선되었지 싶다.
2호선은 좀 많다. 을지로입구, 한양대, 뚝섬, 구의, 신천, 종합운동장, 역삼, 신촌을 조심하자. 지선 중에서도 용답과 신정네거리는 횡단이 안 된다.

3호선은 도심에 워낙 섬식 승강장 역이 많다 보니 의외로 적다. 일산선 구간에 삼송, 그리고 남쪽의 압구정, 대청, 일원밖에 없다.
4호선은 강북 구간에 그런 역이 좀 많아서 당고개, 쌍문, 수유, 미아, 미아삼거리, 혜화, 숙대입구, 신용산. 그리고 과천선과 그 이남으로 선바위, 범계, 산본이 있다.

5호선은 김포공항, 발산, 우장산, 오목교로 서쪽에 집중되어 있다. 여기가 사실 얕기도 하니까. 그런데 그 이후에 딱 하나 답십리 역만 예외적으로 반대편 횡단이 안 된다.
7호선은 먹골, 상봉, 어린이대공원과 더불어 학동, 장승배기, 신대방삼거리, 철산이 해당하여 강북과 강남 구간의 비율이 그럭저럭 맞는 것 같다.

6호선과 8호선은 반대편 횡단이 불가능한 역이 “없다.” 단선 구간은 당연히 논외로 하고.
9호선은 신방화 역만이 안 되며,
분당선은 2004년에 신설된 이매 역만 유일하게 안 된다. 분당선은 전속 지하철 회사 관할도 아닌 것이 국내 최초의 지하 쌍섬식 승강장(오리), 국내 최초로 지하 구간에 신설역 개통(이매) 같은 기록을 보유하고 있기도 하다.

부산 지하철 1호선은 유난히도 반대편 승강장 횡단이 안 되는 역이 많은 형태로 건설되었으며, 횡단 가능 여부가 지하철 노선도에 표기되어 있을 정도였다.
서울 지하철 5호선 마천 역은 서울 지하철에서 시종착역 중에 반대편 횡단이 안 되는 매우 드문 역이었다. 초기에는 횡단이 가능했으나 2번 출구의 공사로 인해 매표소 위치를 옮긴 관계로 불가능해졌다. 그러던 것이 지금은 다시 가능해졌음.

아울러, 광명 역(광명 셔틀 전철)도 반대편 승강장 횡단이 안 되는 시종착역이므로 주의하자. 여느 지선 셔틀과는 달리 열차가 들어오는 곳과 출발하는 상강장이 엄격하게 분리되어 있으며, 양 승강장은 꽤 멀리 떨어져 있고(KTX가 다니는 고속선을 수직으로 횡단해야 하므로) 이동 통로는 개집표기로 막혀 있다.

반대편 횡단이 안 되는 역이 있는 것만큼이나, 모든 출입구가 free area로 사통팔달 연결되어 있지는 않은 역도 있다. 서울 지하철 5호선 광화문이나 종로3가 역이 대표적인 예인데, 이런 역이 또 있는지는 잘 모르겠다.

Posted by 사무엘

(넓은 잔디밭 부지 위에 지어진 하늘색 건물들, 그리고 까리용과 오리 연못.
지극히 카이스트스러운 분위기를 잘 표현한 풍경 사진이다. 그런데....)

잘 알다시피 올해는 지난 1월부터 4월까지 3개월 남짓한 시간 동안 카이스트 학부생이 무려 4명이나 연달아 자살하는 초유의 사태가 발생했다(거기다가 교수까지 한 분 자살!). 몇 년 전의 일명 '카이스트 미네르바' 사건 때는 인터넷 공간 위주로 카이스트가 구설수에 올랐다면, 이번 사건은 정말 개교 이래 유례를 찾을 수 없는 충격적이고 안타깝고 불미스러운 일인지라 오프라인 언론에서도 대서특필되었다.

이 일 때문에 연일 도마에 오르며 까이고 있는 인물은, 카이스트 개혁의 장본인인 서 남표 총장이다. 서 총장 개인은 정말 너무나 대단한 인물임을 아무도 부인할 수 없다. 세계구 급의 과학 수재들이 가는 MIT에서 그냥 교수로도 모자라서 학과장을 역임한 박사 중의 박사요, 교수 중의 교수이다. 그가 한국으로 돌아가겠다고 선언하자 미국은 이를 두뇌 유출이라고 아까워했다. 서 남표의 인생 경험과 사고방식이라면, 국비로 공부하는 주제에 학부 때 평점 3.0? 3.3도 못 받는 쪼렙들은 징벌성 등록금 좀 매겨도 된다.

내 지론은, 아까운 학생을 4명이나 잡아먹은 서 남표 총장을 당장 짜르고 징벌적 등록금· 영어 강의 따위를 전면 폐지하자는 게 아니다.
또한, 요즘 대학들의 학점 인플레가 얼마나 심한지는 익히 알려져 있기 때문에 카이스트의 상대 평가 자체도 반대하지 않는다. 똑같은 CD-_- 그레이드라도 카이스트나 아주대나 서강대에서 받은 CD는 다른 학교의 CD하고는 어차피 동일하게 취급되지 않는다. 그건 사회가 알아서 인정해 준다.

다만 지적하고 싶은 사항은, 그렇게 상대 평가를 하는 주제에 징벌적 등록금의 수준이 지나치게 높다는 것. 이건 누가 봐도 문제이다.
그리고 애초에 애들을 오로지 수학· 과학 덕후 공부기계 nerd, geek, science wonk로만 만들려면, 그 정책에 위배되는 애들을 뽑지 말았어야지.
뽑기는 입학사정관 제도를 통해서 고등학교에서 영어나 수학· 물리를 제대로 배우지도 않고 다른 다양한 분야에서 창의성을 발휘한(?) 애들을 대인배스럽게 많이 뽑아 놓고서는,
걔네들을 별다른 배려 없이 획일화한 시스템에다 꽉꽉 집어넣고 부적응자는 등록금 폭탄으로 응징하는 것도, 매우 잘못된 모습이 아닐 수 없다.

본인은 의무 교육이 아닌 대학에 대해서는 “절이 싫으면 중이 떠나라”라는 철학을 기본적으로, 큰 틀에서는 지지한다.
그 학교의 건학 이념과 정책에 동의할 수 없으면 학생이 애초에 거길 가지 말거나 나중에라도 자퇴를 해야지,
기독교계 학교에 제 발로 가 놓고는 종교의 자유 운운하면서 채플 거부 시위 따위나 해서는 안 된단 말이다.

그런 것처럼 카이스트도 거기가 얼마나 유별난 곳인지는 지금까지 사회에 익히 알려져 있다. 그러니 거기에 적응 못 할 사람은 애초에 거기에 안 가야 한다. 생각은 그렇지만 사회가 그렇게 이상적인 모습처럼 단순하게 돌아가지는 않으니 현실은 시궁창이다. 학교나 총장이 잘못이 없다는 소리는 당연히 아니다. -_-;;

카이스트는 원래 대학원만 있는 학교였다. 지금보다 훨씬 더 소수정예 집단이었고, 학생들은 100% 기숙사에 학비 100% 면제는 물론이요, 병역까지 사실상 면제나 다름없는 어마어마한 혜택이 있었다. 프로필이 1970년대의 '서울대 학사, 카이스트 석사, 외국 박사'인 공대 교수들은 전형적으로 이 혜택을 입은 분들이다.¹⁾

하지만 지금 카이스트는 학부도 생겼고 특히 서 총장 때 벌어진 엄청난 대학 몸집 부풀리기 덕분에 학생 수가... 마치 새마을호 정차역 수가 늘듯이(ㄲㄲㄲㄲ) 굉장히 늘었다. 그래서 지금 기숙사가 부족해서 난리이고 이 많은 학생들에게 전액 수업료 면제를 해 줄 수도 없는 노릇이다. 또한 지금은 근본적으로 1970년대처럼 어마어마한 인센티브를 주면서 이공계를 갓 육성하던 시절도 아니요, 그런 옛날 방법만으로 이공계를 획기적으로 띄워 줄 수 있지도 않다. 21세기에는 카이스트의 정체성에도 뭔가 변화가 있어야 할 것이다.

그런 맥락에서 본인은 아직까지는 서 남표 식 방법이 근본적으로 나쁘다고만 보지는 않는다. 내 기억이 맞다면, 전임 총장인 로버트 러플린은, 카이스트를 아예 종합 대학으로 바꾸고 로스쿨과 의대를 만들려고까지 했었다. 그것보다는 낫잖아?

수업료 하니까 생각난다. 그렇게도 세금이 아까우시거들랑, 성적 나쁜 애들보다는...
국비로 단물 실컷 빨면서 공부하고도(그리고 그놈의 성적도 아주 잘 나왔는데도!) 의대로 돌아서 버린 친구들한테서나
먹었던 수업료 뱉게 하는 게 국익을 위해서 차라리 훨씬 더 합리적이지 않을까 싶다. -_-

하지만 그런 제도는, 우리나라가 부카니스탄 같은 국가가 아니며 카이스트도 이공계 연구소 의무 복무-_- 기간이라도 존재하는 사관학교급이 아닌 이상... 밀어붙이기가 현실적으로 쉽지 않을 것이다. (일개 기관이 개인의 차후 진로를 어떻게 일일이 다 찾아다니고 간섭할 수 있겠나?)

또한, 더 생각해 보면 의대 가는 애들 탓만 할 수도 없지 않은가. 우리나라 이공계가 얼마나 비전 없고 암울했으면, 어렸을 때 순수하게 과학자의 꿈을 품었던 애들마저 그 꿈을 접지 않을 수 없게 됐는지에 대한 성찰도 필요하다.
서 총장이 생각하는 바람직한 학생상처럼 그렇게 미치도록 애들 공부시켜서 수학· 과학 덕후를 만들어 봤자 한국에서는 겨우 사악한 악당 공 박사(이 말년 시리즈 ㄲㄲ)밖에 되지 않는다면... 과연 학교가 서 총장의 의도대로 돌아가 줄까?
요즘 평범한 애들이 아무 비전이 없이 9급 공무원에 목숨 건다면, 걔네들보다는 더 머리 잘 돌아가고 똑똑한 애들은 의대· 법대에 매달리는 셈이다.

본인의 재학 시절에는 자살자는 아니고 풍동 실험실 폭발 사고 때문에 학교가 제대로 시끄러웠던 적이 있었다. 벌써 8년 전의 일이다. 기억하는 분이 계시는지? 이 사고로, 박사 과정 대학원생 한 명은 현장에서 즉사하고 또 한 명은 다리를 잃었다. 역시 이공계의 비극.. =_= 항공 우주 공학은 레어템이어서 기계/전자 공학이나 전산학만치 흔하고 학생 많은 과도 아닌데... 인재의 손실에 따른 타격이 어느 과보다도 컸을 것이다. 사망자인 고 조 정훈 씨에게는 명예 박사 학위--훈장이나 일계급 특진은 아니고ㄲㄲ--가 추서되었다.²⁾

수학· 과학 덕후와는 거리가 멀고 아예 문과로 계열을 바꾼 본인조차도 카이스트를 잘 버티고 졸업해 나왔는데... 자살이든 사고사든, 뜻하던 학업을 이루지 못하고 세상을 떠난 사람들을 생각하면 심히 슬픔과 안타까움을 느낀다. 이 얼마나 국가적인 손실인가?
본인의 졸업 논문 지도 교수이던 전산과의 ㄱ 교수님도 워낙 사회 이슈에 관심이 많은 분이시다 보니, 이 사건과 관련해서 이분의 인터뷰 문구가 언론에 자주 등장한다. 카이스트 학사 졸업생으로서 앞으로 이런 일이 다시는 발생하지 않기를 바랄 뿐이다.

상황이 돌아가는 걸 보니, 아마 서 총장은 이 승만 초대 대통령의 전철을 밟을 것 같다. 화려한 미국물 프로필, 천재형, 민심을 모르는 독재자형, 누군가가 죽는 유혈-_- 사태, 유쾌하지 못한 퇴임 같은 점에서.


Notes:
1) 카이스트는 국비 장학생이 기본 구도이기 때문에, 대학원을 자퇴하려면 지금까지 면제 받았던 수업료를 뱉어야 한다. 이는 재학 중의 성적과는 아무 관계 없으며 서 남표 집권 이전부터 있었던 제도이다. 학칙을 찾아보면 관련 조항이 있다. 단, 학부는 그런 조건이 없음.

2) 덧붙이자면, 2003년은 국내 과학계에서 발생한 두 건의 사고가 전국민을 슬프게 했다. 하나는 5월에 발생한 저 사고이며 다른 하나는 그 해 말, 남극 세종 과학 기지에서 전 재규 대원이 순직한 사고이다.

Posted by 사무엘

※ 비주얼 스튜디오 2003

지금은 바야흐로 2011년. 비주얼 C++ 2010이 나온 지 이미 1년이 지났고 C++0x 규격까지 등장한 마당에, 그 옛날 버전인 비주얼 C++ 닷넷 2003 관련 블로그 포스트를 아직도 적지 않게 찾을 수 있어서 본인은 놀랐고 한편으로 동질감을 느꼈다.
본인도 <날개셋> 타자연습을 비롯해 여러 legacy 프로젝트들을 여전히 VS 2003으로 관리하고 있다.

특히 2005와 그 후대 버전들은 MFC 라이브러리가 너무 심하게 bloat되어서 본인은 업그레이드할 의욕을 대략 상실했다.
static link를 할 엄두를 못 내겠는데, dynamic link 정책도 영 괴상한 방식으로 바뀌니..
MFC 라이브러리보다도 덩치 더 큰 포토샵, MS 오피스급의 초대형 상업용 프로그램을 개발할 때라면 모를까, 이건 소규모 프로그램 개인 개발자에겐 영 아니라는 생각이 든다.

그래도 듣자하니 2010은 msvcr100과 mfc100을 굳이 winsxs 매니페스트 방식을 안 쓰더라도 자기 local 디렉터리에서 로딩 가능하게 바뀌었다고 하던데, 그건 그나마 다행인 점이다. 전세계에서 터져 나온 개발자들의 불만을 비주얼 C++ 팀이 받아들인 모양이다. Class wizard도 부활하는 등, 2010이 꽤 참신한 변화를 많이 했다. 2005->2008은 연도 차이가 3임에도 불구하고, 2일 뿐인 2008->2010보다 변화량이 훨씬 더 적었다.

잡설이 길었는데..
운영체제인 윈도우 비스타는 시스템 계층에서 바뀐 게 많다 보니, 예전의 2000/XP와는 달리 비주얼 스튜디오, 혹은 비주얼 C++에게 그리 자비롭지 않았다. 비스타뿐만이 아니라 7도 마찬가지.

구닥다리 6.0은 그런 최신 OS에서 동작 자체는 한다만, 설치하는 과정에서 무슨 문제가 있을 수 있다고 하고(OLEView 같은 일부 컴포넌트),
2003은 비스타에서 대놓고 좀 잡다한 문제를 일으킨다. 하지만 MS는 VS 2003 지원은 2006년 중반의 SP1을 끝으로 이제 완전히 끊었다. 비스타 이후부터는 버려진 자식. -_-;;

그 잡다한 문제 중 유명한 게 뭐냐 하면, Find in files 기능.
윈도우 비스타/7에서 VS 2003으로 이 명령을 내리고 있으면 IDE가 응답 없이 그대로 멎어 버렸다. 파일 검색 기능을 쓸 수 없다는 소리. 그런데 이건 개발자가 밥먹듯이 써야 하는 기능인데, 이거 없으면 불편해서 프로그램 개발 어떻게 하라고? -_-;;;

이 문제를 해결하는 방법은 의외로 간단하다.
탐색기로 DEVENV.EXE를 찾아가서 Alt+Enter로 속성을 꺼낸 후, 호환성 탭에서 시각 테마를 꺼 버리면 된다. 이 팁을 올린 각종 블로그 포스트에는 한국어와 영어를 불문하고 "너무 좋은 정보군요.", "알려 주셔서 대단히 고맙습니다", "퍼 갑니다" 댓글들이 즐비하다. 아직도 VS 2003 쓰는 개발자가 많다는 뜻 되겠다. X86 아키텍처와 PE 방식 실행 파일이 존재하는 한, C++, Win32 API, 네이티브 코드 자체가 근본적으로 유행을 그렇게 타는 분야가 아니니 말이다.

비주얼 C++ 2003은 MS 오피스 XP와 동일한 GUI 기반이며, 어차피 comctl32 6.0 기반의 시각 테마를 쓰지도 않는 프로그램이다. 그러니 프로그램 외형이 딱히 달라지지도 않는다.
단, 그 비주얼 C++로 실행한(디버거를 붙인 F5든, 붙이지 않은 Ctrl+F5든) 나의 프로그램도 시각 테마가 무시된 채 실행되므로 그건 주의해야겠다. 물론, 탐색기 같은 걸로 따로 실행하면 문제 없음.

덧붙이자면 VS 2003은 도킹 윈도우 같은 걸 드래그하여 이동할 때 점선으로 윤곽이 나타나는데, 이 역시 알다시피 Aero 하에서는 동작이 굉장히 굼뜬다.
이것이 VS 2005부터는 개선되어 파란 도킹 다이아몬드도 생기고 비주얼이 산뜻해졌으나, 어차피 2005조차도 비스타에서 제대로 돌아가지 않긴 마찬가지이다.

SP1에다가 비스타 패치까지 다 복잡하게 설치해야 한다. 문제는 SP1과 비스타 패치 각각이 VS 2005를 처음 설치하는 것만치 시간이 욕 나오도록 오래 걸린다는 것. ㅆㅂ
윈도우 비스타보다 늦게 나온 2008부터가 드디어 비스타에서 별 트러블 없이 잘 돌아가며, 내장하고 있는 플랫폼 SDK도 윈도우 비스타 기준 최신이다.

※ 32비트 프로그램이 64비트 프로그램 디렉터리에 접근하기

잘 알다시피 64비트 윈도우에서도 시스템 디렉터리의 경로는 32비트와 마찬가지로 windows\system32이다. 64가 아니다.
그럼 64비트 윈도우 내부에서 32비트 시스템 파일들이 들어가는 경로는 windows\SysWOW64이다.

그런데 본인은 며칠 전 굉장히 놀랐다.
GetSystemDirectory를 호출하는 코드를 32비트로 빌드하나, 64비트로 빌드하나, 실행 결과는 windows\system32로 동일했기 때문이다. 왜 그럴까?

이는 일종의 가상화 내지 redirection 메카니즘 때문이다.
64비트 윈도우에서 동작하는 32비트 프로그램은 애초에 64비트 윈도우 시스템 디렉터리로 접근을 아예 할 수 없다. system32와 syswow64가 모두 보이긴 하지만, system32 디렉터리를 들여다보면 운영체제가 보내 주는 것은 어차피 syswow64의 정보뿐이다. 그 안에서만 놀아야 한다.

Program Files 디렉터리는 그렇지 않아서 32비트 프로그램이 32비트용 경로와 64비트 경로로 모두 따로 접근이 가능하다. 하지만 어차피 known path를 운영체제 차원에서 얻는 방법이 없다. 64비트 프로그램은 64비트용 경로와 32비트용 경로에 모두 접근 가능하지만 32비트 프로그램은 64비트용 경로를 얻을 수 없다.

이렇게 가상화를 너무 잘 해 주기 때문에, 심지어 64비트 OS에서도 32비트 프로그램은 GetSystemInfo 함수를 호출하더라도 멀쩡한 64비트 x64 컴퓨터를 32비트 x86으로만 인식한다. 이 OS가 진짜 64비트인지 32비트 프로그램도 알려면, GetNativeSystemInfo라는 새로운 함수를 써야 한다.

32비트 윈도우에서 <날개셋> 한글 입력기 64비트 에디션은 당연히 설치가 되지 않지만, 64비트 윈도우에서 32비트 에디션은 설치가 가능하다. 이 경우, 편집기나 변환기 같은 프로그램이야 별 차이 없이 쓰겠지만, 외부 모듈이나 입력 패드는 당연히 64비트 프로그램에서 제대로 쓸 수 없다.

그래서, 64비트 윈도우에서 <날개셋> 32비트 에디션이 설치되었을 때, "에디션을 잘못 고르신 것 같은데, 가능하면 64비트 쓰시져?" 하는 경고 메시지를 띄워 주고 싶다. 그런데, 32비트 프로그램이 자기 주변이 64비트인지 파악하기가 의외로 쉽지 않아서 고민이다. 운영체제가 64비트인 경우, 자신이 64비트 모듈과 병행 설치도 되어 있는지 체크를 해야 하는데 파일 시스템이 워낙 저렇게 샌드박스화해 있으니 말이다. =_=;;

※ TlsGetValue와 에러 코드

파일을 읽어서 주어진 일을 처리하는 함수를 만들었다. 이 함수는 파일을 찾지 못하면 false를 즉시 리턴하며, 그 후 이 함수가 호출한 CreateFile 함수가 남긴 GetLastError 값을 바탕으로, 응용 프로그램은 에러 메시지를 찍는다는 게 본인의 계획이었다.

그런데 이 함수가 선언한 각종 객체의 소멸자 함수가 뭔가 처리를 하면서, 또 GetLastError 값을 바꿔 버리기 때문에 정작 파일 조작이 실패한 이유를 밖에서 알 수가 없게 되는 경우가 있었다.
도대체 어디서 에러 코드가 바뀌지? MSDN을 뒤져보다 본인은 깜짝 놀랄 수밖에 없었다.

일반적으로 윈도우 API 함수들은 동작이 실패했을 때만 에러 코드를 설정한다. 그러나 TLS 값을 되돌리는 TlsGetValue 함수는 성공일 때도 에러 코드를 에러 없음을 의미하는 0으로 설정함으로써, 예전 함수의 에러 코드를 덮어써 버린다. 왜냐하면 리턴값 0만으로는 진짜 TLS 슬롯 값이 0인지, 아니면 실패를 의미하는 0인지 알 수 없기 때문이다.

TlsGetValue 함수는 C/C++에 언어적으로 존재하지 않는 새로운 scope를 만드는 것이나 마찬가지인 함수이기 때문에 밥먹듯이 자주 호출된다. 성능이 매우 중요함에도 불구하고 이 함수는 예외적으로 언제나 에러 코드를 건드리도록 설계되어 있다.

이게 에러 코드인지, 정상적인 리턴값인지 알 수 없는 예로 GetExitCodeThread/Process 함수가 있다.
STILL_ACTIVE라는 값이 리턴되었는데, 이게 해당 스레드나 프로세스가 종료하면서 진짜로 리턴한 값인지, 아니면 그게 아직 종료되지 않은 상태인지.. 알 게 뭐야..;;
개인적으로 함수를 왜 저렇게 설계했는지 모르겠다. 어지간하면 성공/실패 여부를 별도의 인자에다가 따로 되돌리게 하는 게 훨씬 안전할 텐데.

Posted by 사무엘

※ 미국 철도의 부흥과 쇠퇴

본인은 한국 철도 얘기는 이 블로그에다 지금까지 귀가 따갑게 해 댔고, 이따금씩 일본 신칸센 얘기도 하고 예전엔 시베리아 대륙 횡단 철도 얘기도 했다.
그에 이어 오늘은 미국 철도 얘기를 좀 하겠다.
일본이나 유럽 같은 나라와는 달리, 미국이라는 나라는 철도와 웬지 좀 안 어울리는 것 같다. 그렇지만 여느 나라와 마찬가지로 미국도 자동차와 비행기 시대가 도래하기 전에 처음으로 산업화라는 걸 경험하던 시절엔 철도가 소중한 친구였다.

미국의 철도 전성기는 19세기 초였다. 1820~30년대의 서부 개척 시대 때부터 철도가 그 넓은 대륙에 미친 듯이 깔렸다. 마차만으로는 그 많은 이민자와 화물을 수송하기 벅찼기 때문이고, 또 철도를 땅따먹기 하듯 넓게 길게 깔아야 “여긴 미국 땅”이라는 인증도 확실하게 할 수 있었기 때문이다.

추억의 고전 게임인 <남북 전쟁>(1860년대)을 봐도, 기차가 달리는 장면이나 기차에서 벌어지는 미션을 볼 수 있다.
이때 다닌 철도 차량은 당연히 증기 기관차. 오늘날의 기름이나 전기로 달리는 열차에 비하면 답답하기 그지없는 느림보였지만, 그게 그래도 마차에 비하면 가히 교통 혁명 물류 혁명이었다. 그 당시엔 미국에도 협궤(주로 914mm)가 많이 부설되었으나, 20세기에 대부분 표준궤로 개궤되었다.

그러다가 20세기 초· 중반에 미국에 대대적인 석유 공급 시설과 함께 마이카 시대가 도래하고, 한국의 고속도로 뻘 되는 프리웨이가 거미줄처럼 깔리면서 철도는 대략 쇠퇴의 길을 가기 시작했다. 한국의 마이카 시대인 1980~90년대와 비교하면 시기가 거의 반세기 가깝게 앞선 셈이다.

참고로, 1930년대 중반의 미국 하니까 생각이 나서 사족을 덧붙인다. 그때는 우리나라 초대 대통령인 이 승만도 자가용을 굴리면서 미국 방방곡곡을 돌며 강연과 독립 운동을 했다. 그는 왕년에 미국에서나 한국에서나 희대의 난폭 운전(하지만 무사고)으로 유명했다는 후문이다.

more..

다시 철도 얘기로 돌아오면..
우리나라가 6· 25 당시에 미국으로부터 디젤 기관차를 최초로 기증 받은 적이 있으므로, 미국 역시 증기 기관차는 자동차의 보급과 더불어 자연스럽게 현역에서 물러난 것으로 보인다.
허나, 1970년대부터는 자동차뿐만이 아니라 본격적인 항공기 시대까지 도래하면서, 철도는 단거리뿐만이 아니라 장거리에서도 설 자리를 잃게 되었다. 여러 모로 우울한 소식이다.

우리나라도 철도 시설이 낙후해 있긴 하지만 미국은 철도의 역사가 더 길고 낙후한 정도가 정말로 더하기 때문에, 장거리 여객으로서의 철도는 실용적인 이동 수단보다는 레저나 관광, 여행 컨셉으로 바뀌어 있다. 이 정도면 진짜로 legacy 교통수단으로 전락인가? 하루에 열차가 한두 번 운행하거나 심지어 무슨 비행기 노선처럼 1주에 n 번 다니는 노선도 있다.

다만, 여객이 아닌 화물에 관한 한... 미국 철도는 지금도 전혀 우울하지 않다. 그 넓은 미국 대륙에 그 많은 물자를 싸고 편리하게 실어나르는 교통수단으로 철도보다 더 효율적인 건 없기 때문에 말이다. 기관차를 2중 3중 이상으로 중간 중간에다 중련 편성한 후 화차를 무려 100~200량씩 끌고 가는 게 다반사. 10량에서 기껏해야 20량 사이인 한국· 일본 따위와는 가히 차원을 달리한다. ㅜ.ㅜ

과연 대륙의 기상이다. 그래서 중간 중간의 중련 편성 전용으로, 운전실이 없이 순수하게 엔진만 달린 기관차도 별도로 만들어서 쓴다. 이런 열차가 건널목에 한번 등장하면, 다 지나가는 데 3분에서 5분은 족히 걸린다. 운전자라면 아예 차 시동 끄고 기다리는 게 나을 정도. 본인도 미국 가서 건널목에서 3분 정도 기다린 적은 있다.

흔히 전철화율은 철도의 현대화 수준을 나타내는 지표라고 하지만, 미국 철도의 전철화율은 매우 낮다. 그렇게도 화물 수송의 비중이 높은 미국에 화물 수송용 전기 기관차가 전혀 없으며, 모두 기름으로 달리는 디젤 기관차에 의존하고 있다. 철도의 전철화라는 게 초기 투자 비용이 아주 높고 힘든 일이다 보니 그건 미국도 포기한 모양이다. 마치 미터법 도입과 가정용 전기 승압을 포기했듯이 말이다. ㄲㄲㄲㄲㄲ
길이가 9000km를 넘는 시베리아 대륙 횡단 철도의 전철화 사업이 거의 1930년대에 시작했는데, 무려 2002년에야 100% 끝났다는 걸 생각해 보자.

※ 암트랙

한국에 코레일이 있고 일본에 JR이 있다면, 미국을 대표하는 여객 철도 회사는 단연 암트랙(또는 앰트랙; Amtrak)이다.
미국은 회사 이름을 그 회사 상품에다가 붙이고 그것도 모자라 용언화하는 걸 좋아하는 것 같다. “이 서류를 xerox 해 오너라”라고 하면 그게 곧 복사라는 뜻이다.
고속버스를 탄다고 안 하고 그냥 그레이하운드를 탄다고 말한다. 포토샵, 구글도 비슷한 방식으로 보통명사화하는 중이다. 이런 맥락으로 미국에서는 암트랙이 열차와 거의 동급인 대명사로 통용되고 있다. National이 붙지 않은 애칭이어서 이색적이다.

암트랙은 자동차와 비행기의 발달로 인해 쇠퇴하고 있던 미국 내부의 철도 회사들을 연방 정부가 인수하여 전국구 급으로 공영화한 회사이다. 하지만 아무리 쇠퇴했다고 해도, 미국이 어떤 나라인데, 35000km에 달하는 방대한 철도망을 소유하고 있고, 그렇게까지 오로지 세금 먹는 하마 식의 막장은 아니라고 한다.

암트랙이 담당하는 것은 전적으로 '여객'뿐이다. 미국에는 화물을 주로 운행하는 유니온 퍼시픽 같은 다른 철도 회사도 많기 때문에, 역에 게시된 열차 운행 스케줄을 보면, 마치 다양한 회사의 여객기를 취급하는 공항처럼 철도 회사를 식별하는 코드들도 볼 수 있다. 또한 캐나다-미국간 국제 열차도 있다. ^^;;

앞서 말했듯이 미국에는 화물이 차지하는 트래픽이 워낙 너무 많아서, 통과 우선순위가 단연 최상위여야 할 암트랙 여객 열차조차도 수시로 지연된다고 한다. 550마일(약 900km) 이상을 운행하는 장거리 열차는 예정 시각보다 30분만 안 넘기면 정시 도착이라고 인정하고 지연으로 치지도 않는다. 그렇게 암트랙 홈페이지에 명시되어 있다.

자, 그럼 여러분에게 질문을 던진다.
미국에는 화물용 전기 기관차가 없다. 그럼 미국에 고속철은 있을까?
넓은 의미에서 답은 '예'이다.
미국도 철도 노선도를 보면, 역시 서부보다는 동부가 더 역사 깊고 더 번화하고 '미국스러운' 곳이다 보니, 그쪽에 철도도 더 빽빽하게 건설되어 있다. 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 발티모어, 워싱턴 DC를 경유하는 동북 간선(NEC; 약 734km)에는 아셀라(Accela) 익스프레스라고, 차량 자체는 시속 266km까지 낼 수 있는 미국 유일의 고속철(전철)이 있다. 2000년 말에 개통했고, 운영 주체는 물론 암트랙이다.

아셀라 차량은 틸팅 열차이다. 봄바르디에와 알스톰이 공동 제작하여 공급했는데 전자의 기여도가 더 높다.
다만, 차량은 나름 좋은 걸 도입했음에도 불구하고, 기존선 위주의 영업이어서 그런지 차가 전속력으로 달릴 수 있는 곳은 별로 없다. 로드 아일랜드(Rhode Island)와 매사추세츠 사이의 구간만 영업 최고 시속인 240km로 달리고 나머지 대부분의 선로는 160km대가 한계. 참고로 새마을호가 경부선 천안-평택 구간을 영업 최고 시속인 140km로 달린다.

정차까지 감안하여 아셀라의 전구간 운행 표정 속도는 시속 110km대라고 한다. 과거 서울-대전-동대구-부산 4시간 10분짜리 최고급 새마을호의 표정 속도가 시속 107km였으니 결국은 새마을호급이다. ^^;;;
현재 동부에 이어 서부의 캘리포니아 주가 고속철 도입을 검토 중인 건 잘 알려진 사실이다. 실리콘 밸리도 있고 로스앤젤레스도 끼고 있고 여건이 나을 테니까 말이다.

끝으로, 미국 LA에서 2005년 1월(Glendale)과 2008년 12월(Chatsworth district)에 벌어졌던 대형 열차 사고에 대해서 언급하고자 한다. 이때 사고가 난 열차는 모두 메트로링크라는 회사가 운영하는 통근열차로, 암트랙과는 관계가 없다는 걸 먼저 알아 두자.

2005년 사고는 차라리 외부 요인 때문이었다. 어떤 사람이 자살을 할 목적이었는지 자기 차에다가 석유를 끼얹은 후 그걸 철길 건널목에다 세워 놨다. 통근열차는 그 차를 들이받은 후 탈선했는데, 그 상태로 맞은편에서 오던 열차와 2차 충돌을 일으켰다. 그러나 정작 차주는 차에서 탈출하여 죽지 않았다.
이 사고는 11명이 사망하고 100명 이상의 승객이 다친 대형 참사가 되었으며, 사건의 장본인은 종신형을 선고받고 복역 중이다.

2008년 사고는 메트로링크 소속의 통근열차와 유니온 퍼시픽 소속의 화물 열차가 신호 착오로 인해 단선상에서 정면 충돌하고 탈선한 ㅎㄷㄷ한 사고로, 25명이 사망하고 135명이 다쳤다. 자세한 디테일은 잊어버렸으나, 철도 신호 체계가 어지간히 후지지 않고서는 도무지 일어날 수 없는, 황당한 후진국형 사고였다고 본인은 기억한다. 마치 활주로에서 여객기 두 대가 충돌한 테네리페 참사처럼 말이다.
이건 3년 주기(혹은 거의 4년)로 동일 철도 회사 관할에서 발생한 대형 사고일 뿐만이 아니라, 2005년 사고에서 생존했던 어떤 사람이 2008년 사고를 또 당해서 결국 목숨을 잃은 것으로 알려져 안타까움을 더했다.

이상.
뉴욕 지하철 설명은 지면과 시간의 부족으로 인해 생략해야겠다.

미국에도 철도의 날이 있다. 암트랙이 아주 최근인 2008년부터, 5월 10일과 가장 가까운 토요일을 철도의 날(National Train Day)로 제정해서 각 역에서 자체적으로 기념 행사를 개최한다.
한국의 철도의 날이 한국 최초의 철도인 경인선의 개통 기념이듯(1899년 9월 18일), 미국은 자기네 나라 최초의 대륙 횡단 철도가 개통한 1869년 5월 10일을 기념한 것이다.

나중에 미국으로 유학 가더라도 우려한 것만치 심심하지는 않을 수도 있겠다는 생각이 문득 들었다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
내가 무슨 미국 시민도 아닌데 이런 철도 정보들을 현장에서 직접 얻었을 리는 만무하고... 이 글에 인용된 정보의 주된 출처는 영문 위키백과임을 참고로 밝힌다.

Posted by 사무엘

※ 동해중부선

우리나라에 최초로 건설된 철도는 잘 알다시피 1899년에 개통한 경인선이다. 우리나라는 이 경인선이 개통한 9월 18일을 철도의 날이라는 법정 기념일로 지키고 있기도 하다. 1899년은 봄에 서울 노면 전차도 처음 개통하고 가을에 경인선도 개통하였으니, 한반도에 궤도 교통수단이 두 종류나 등장한 해인 셈이다.

그로부터 40년이 넘게 지난 후, 일제가 한반도에다 최후에 건설하던 철도는 바로 동해중부선이었다. 포항에서 끝나던 동해남부선을 연장하여, 흥해· 영덕· 울진을 지나 삼척까지 철도로 연결하려 했다. 쉽게 말해 지금의 국도 7호선과 비슷한 노선이다. 노선 연장은 약 191km. 그리고 일제는 그 당시 노반 확보까지 다 마친 상태였다.

그러나 1940년대는 일본이 전쟁으로 미쳐 날뛰던 때였고, 이미 있는 멀쩡한 철도 선로도 전쟁 물자 명목으로 뜯어 갈 정도였다. 이전의 중앙선부터가 굉장한 날림으로 겨우 건설을 마친 마당에 동해중부선의 공사는 지지부진했으며, 이마저도 일제가 패망하면서 공사가 그대로 중단되고 말았다. 동해남부선은 만들다 말고 interrupt된 채 한반도에 남아있는 일제의 유일한 토목 공사가 아닌가 싶다.

☞ 한 우진 님의 답사기 http://blog.naver.com/ianhan/120002097872 클릭.

그랬는데 그로부터 무려 70년이 넘게 지난 21세기가 돼서야 우리나라가 동해중부선을 건설하려 하고 있다. 이것은 두 가지 면모에서 본인을 매우 설레게 한다.

첫째, 서해안에는 서해안 고속도로가 있으나, 고속도로가 없이 국도만 있는 동해안은 철도가 드디어 먼저 접수하게 된다.

둘째, 서울을 전혀 경유하지 않으면서 경전선에 필적하는.. 최소한 100km 이상의 완전히 새로운 장거리 간선 철도가 생기게 된다.
솔직히 해방 이후 우리나라 정부가 기존 철도의 복선화, 선형 개량 같은 거 말고, 또 수도권 광역전철이 아니면서 완전히 새로운 철도를 만들어 지도 모양을 바꾼 건 태백선 정도밖에 없었다. 경북선이나 경전선은 이미 있는 철도들 사이에다 길어야 수십 km 남짓 신설선을 깔아서 연결해서 이은 수준에 머물렀으며, 경부 고속선은 속도만 빨라진 경부선일 뿐이니..;;

광역전철이나 고속철하고도 전혀 관계 없던 새로운 곳에 이렇게 긴 철도가 새로 생긴다고 하니까 그 역엔 어떤 열차가 다니고 운행 계통이 어떻게 될지 관심이 가지 않을 수 없다. 물론 지금 동해중부선은 옛날에 일제가 계획했던 동해중부선과 완전히 일치하지는 않으며, 21세기답게 시속 200km는 낼 수 있는 최신식 고가 선로로 건설된다. 직선화 덕분인지 길이도 더 짧아진 171km 남짓.

요즘 건설되는 철도라고 해서 무조건 복선 전철은 아닌 듯. 일단은 복선 노반만 확보하고 단선으로 건설된다고 한다.
그리고 지금 있는 포항 역의 이북으로 계속 연장되는 건 아니다. 포항 역은 포항 시내로부터 북서쪽 외곽으로 이설되고 거기서부터 동해중부선이 시작될 예정. 포항 공대 곁을 지나는 효자 역과 인근 선로도 다 이설된다.

공사가 다 끝나면 남부와 중부를 구분할 필요도 없으니, 철도의 전체 이름이 그냥 동해선으로 통합될 것으로 보인다.
그리고 경주는 부산과 서울 방면으로 가는 KTX 신경주 역, 아니면 포항과 강릉 방면으로 가는 동해선 또는 영천과 안동 방면으로 가는 중앙선 이렇게 무려 세 가지 카드가 생기게 된다.

※ 동해북부선

동해남부선이 있고 동해중부선도 있는데 동해북부선은 무엇일까?
우리나라의 휴전선은 서부는 38도선보다 남쪽에 있고(북한에게 더 많이 빼앗겼고), 동부는 38도선보다 더 북쪽에 가 있다(남한이 더 많이 수복). 그래서 6· 25 이전에는 황해도의 개성이 남한에 있었지만 지금은 북한으로 넘어갔고, 강원도의 속초는 전에 북한 땅이었으나 지금은 남한 땅이 됐다. 물론 전반적으로는 우리가 더 많이 되찾았지만..

강릉보다 북쪽으로 양양, 속초를 넘어 말 그대로 진짜 최북단에 있는 고성군으로 가면 7번 국도의 북쪽 종점이 나오고 휴전선이 코앞이다. 그리고 거기에 짤막한 철도가 있는데, 이것이 동해선 복원 사업에 따라 만들어진 일명 동해북부선이다. 남북 분단의 직접적인 영향을 받은 철도로는 서울과 가까운 경의선과 경원선만 생각하기 쉬우나, 강원도 쪽에도 원래는 끊어진 철도가 있었던 것이다.

동해북부선은 남한의 여타 철도와 아직 연결되어 있지 않고 역도 제진 역 딱 하나밖에 없다. 2007년 5월 17일엔 북한의 감호 역까지 셔틀 운행이 시범적으로 행해졌다. 끊어진 철도이다 보니, 운행용 열차는 배와 크레인으로 실어다 날라야 했다. 그리고 그 열차는 정비 명목으로 2008년 6월에 도로 철수되었다.

투입된 열차는 기관차형 새마을호 4량 편성이었는데, 이는 매우 적절한 조치였다. 비전철 구간인 데다 북한을 상대로 우리나라의 최고급 열차를 뽐내는 것이었으니까.. 그렇잖아도 본토 내에서 기관차형 새마을호는 갈수록 입지가 좁아져 잉여 취급을 받고 있는데, 이런 데에다 투입하는 게 적격이었다.

북한까지는 몰라도, 하루빨리 남한 안에서라도 동해북부선+영동선+동해중부선+동해남부선이 한데 연결되는 날이 오길 기대해 본다. 속초와 양양까지도 기차로 가면 좋잖아? (그럼 양양 공항의 명은 더욱 짧아질 듯. ㄲㄲ)

Posted by 사무엘

※ 창조 vs 진화 배틀

솔직히 본인은 논쟁을 할 정도로 충분하게 창조론이나 진화론을 공부한 적이 없으며, 별로 하고 싶지도 않다. 그리고 요즘 악의적인 네티즌들이 얼마나 말 꼬투리 잘 잡고 키보드 배틀 잘 뜨는지도 익히 안다. 그래서 본인은 본인의 주장을, “만약 진화론이 이런 걸 주장한다면, 나는 창조론자로서 당연히 성경 말씀과 약간의 과학적/경험적 사실에 따라 그걸 거부한다. 그 이상은 내게 묻지 말라” 정도의 선에서 끝내고자 한다.

당연한 말이지만, 진화론을 믿는다고 해도, 최소한의 이성이 있는 과학자라면 “나의 x대 조상은 원숭이이고 y대 조상은 아메바이다. 그러니 인간도 동물과 동일한 진화선상에 있는 생물일 뿐이기 때문에, 아무런 도덕적 책임도 없고 마음대로 살아도 된다. ㅋㅋㅋ”라고 대놓고 이러지는 않는다.

그리고 그들은, 창조론자들이 진화론이 뭔지 제대로 알지도 못하고서 공부도 안 하고서, 진화론자들이 하지도 않는 주장을 지어내서는 “이런 황당한 걸 믿느니 차라리 신의 창조를 믿고 말겠다. 진화론자 비엉~신!” 이렇게 깐다고 그들을 굉장히 싫어한다. 가령, “진화론은 인간의 이성을 마비시키고 유물론, 나치즘, 공산주의, 인종 우생학 같은 악한 사상에 영향을 끼쳤다” 같은 태클. -_-;;;

본인도 다윈이 딱히 골수 개독안티였다거나, 인종 차별주의자, 유물론자였다고 생각하지는 않는다.
그러나 다윈이나 여타 이성적인(?) 과학자들이 의도했든 의도하지 않았든, 진화론은 인간의 존엄성을 말살하는 데 본이 아니게 오· 남용되었다. 그건 아무리 생각해 봐도 내가 보기에 사실이다. 내가 늘 하는 말이지만, 인류가 지금처럼 인권 따지기 시작한 지는 정말 얼마 안 됐다. 그 옛날엔 “인간이 원숭이로부터 진화했다는 것도 과학적(?)으로 입증된 마당에, 루저들은 진화가 덜 된 종자이기 때문에 마음대로 노예로 부려먹고 죽여도 된다” 같은 사상은 너무나 잘 퍼져나갔을 것 같은데 말이다? 그게 세속 과학이 말하는 관찰 결과하고는 아무 관계가 없더라도 말이다.

“아메바보다도 멍청한 놈”이라는 욕설 역시 누가 뭐래도 진화론에서 유래된 상징적인 표현이 아닐 수 없다. 학원물인 <구타교실>(소설)에도 나오고 <말죽거리 잔혹사>(영화)에도 나온다.
평범한 들짐승이나 가축이 하는 짓이 띨띨하면 거기서 욕설이 유래될 수도 있겠지만, 아메바는 도대체 뭐냔 말이다.

진화론자들은 창조론자가 창조론을 절대적으로 신봉하는 것만치 진화론을 신봉하지도 물론 않는다. 그들에게 진화론이란, 단지 현존 생물들의 다양성과 복잡성을 가장 잘 설명하는 것으로 현재 정설로 여겨지고 있는 이론일 뿐이다. 그런데 거기서 나온 시나리오들이 잘 알다시피 성경에 나오는 6일 창조 메카니즘과 정면으로 충돌하다 보니 끙..;;

서로 사이가 심하게 안 좋다. 서로 조작되고 잘못된 자료나 기록을 아직도 써먹는다고 상대방을 헐뜯는다(필트다운 인, 베이직 원인 vs 공룡과 인간 발자국 등).
창조론 진영에서는 어차피 진화론도 재연 가능하지 않으니 과학이 전혀 아니라고 지적하지만, 진화론에서는 창조론과 자신이 동일선상에서 취급받는 것 자체를 수치스러워한다.

창조론에서는 진화론 진영에서 창조의 과학적 증거를 고의로 외면하고 인정 안 한다고 주장하지만, 진화론 진영에서는 창조 과학을 과학계의 환단고기 급으로 완전히 사이비 취급하는 중이다. 이는 기독교에 반감을 지닌 학자일수록 더욱 심하며, 게다가 가재와 게 사이어야 할 크리스천 중에도 창조 과학회를 싫어하는 사람이 꽤 된다는 것은 심각한 사실이 아닐 수 없다.

진화론자의 주장에 따르면, 무슨 조건에서는 종과 종을 넘나드는 대진화도 발견되기도 했다고 한다. 그리고 창조론자가 진화론을 반박할 때 자주 써먹는 엔트로피 법칙도 생물의 진화에다 적용하는 건 어불성설이라고 받아친다.
더 나아가 현대의 진화론이 주장하는 건 인간의 조상이 원숭이라는 게 아니라, 인간과 짐승이 같은 조상으로부터 진화했다는 것일 뿐이라고 한다. 그런데 그것도 좀 말장난 같은 게, 그럼 인간의 조상이 원숭이가 아니라면 진짜로 아메바이기라도 하냐는 것이다.

엔젤하이로 위키에는 “자잘한 발달 없이 갑자기 만들어진 복잡한 기관이 존재하는 것이 증명되거나 (...) 한다면 현대의 진화론은 붕괴하겠지만 창조설을 지지하는 사람들의 필사적인 연구에도 불구하고 발견된 일이 한 번도 없다”라고 적혀 있는데... 반대로 창조론 진영에서는 진화론자들의 필사적인 연구에도 불구하고 중간 화석 따위는 전혀 발견되지 않았다고 반대편을 까잖아? ㄲㄲㄲ

또한 본인은 창조 과학회 글에서 다윈이 동물의 눈이 어떻게 갑자기 만들어졌을까 엄청 고민했다는 자료를 접한 적이 있다. 눈은 잘 알다시피 굉장히 정교하고 복잡한 기관이며, 진화를 통해서 서서히는 만들어질 수 없다고 말이다. 어쨌든 창조론자나 진화론자나 상대방 진영에 대해서 잘 모르기는 다 마찬가지인 것 같다. ㅋㅋㅋ

※ 천동설과 지동설

생명 기원 문제 얘기를 하다 말고, 잠깐 다른 얘기.
성경은 인간 중심일 뿐만 아니라 지극히 지구 중심이기도 하다. 사실은 유전자 조작이 하나님의 창조 섭리를 도전하는 것만큼이나 우주 개발도 하나님의 창조 섭리에 대한 도전이다. 단, 도전이 다 반역이라는 뜻은 아니므로 오해하지 말길. 과학은 가치 중립적이다. 크리스천 과학자라고 해서 게놈 프로젝트 연구 따윈 때려치거나 우주 개발 계획에 참여하지 말라는 말이 아니다. 단지, 하더라도 조심해서 해야 한다.

성경의 창세기에는 하나님이 해와 달이라는 두 광체를 만들어서 전자는 낮을, 후자는 밤을 주관하게 하셨다고 기록되어 있다. 그런데 두 광체라는 해와 달이 실제로는 크기와 위상 면에서 서로 가히 넘사벽급의 차이가 있다. 그게 바로 성경의 진술 방식이다. 선언형 프로그래밍 언어의 코드를 절차형 프로그래밍 언어의 복잡한 알고리즘 구현으로 바꾸는 것과 같다.
성경의 묘사만 읽고서 지동설 사고방식을 생각해 내기란 매우 어렵다. 뭐, 이사야서에 지구가 둥글다는(circle of the earth) 표현이 나오고 욥기에 지구가 우주 공간에 매달려 있다는 진술이 있다는 argument까지는 있으나, 이 역시 문맥이 좀 모호하고 어거지처럼 보이는 것도 사실이다.

앞서 언급했듯이 하나님의 관심사는 인간의 그것과는 달라도 너무 다르다. 그러니 성경책이 과학책이어야 할 필요는 없다. 하지만 성경이 어쩌다 과학적 사실에 대해 언급한다면, 그건 당연히 과학적으로 일치해야 한다. 하나님이 그 모든 과학 법칙을 만들었으며, 성경은 그분의 절대무오한 말씀이기 때문이다. 실제로 성경에는 당대 사람들이 모르던 과학적 사실을 언급하고, 여타 신화나 설화와는 차원이 다르게 정확하게 진술한 부분도 여럿 존재한다. 이런 건 인정할 건 인정해야 한다.

오늘날 창조론으로도 모자라서 천동설까지 믿는다고 하면 제대로 미친놈 취급받을지도 모르겠다. 천문 현상 중에 천동설로는 설명이 안 되는 게 있으며, 또 잘 알다시피 갈릴레이 갈릴레오 종교 재판이 기독교계에 가히 평생까임권 급의 병크로 남아서 말이다. 그런데 여호수아기에 있는 태양 정지 사건이라든가, 정지로도 모자라서 아예 역주행까지 한 히스기야 왕 사건은 반대로 지동설 패러다임으로는 꽤 설명하기 힘들다. 상상을 초월하는 속도로 돌던 지구가 갑자기 자전을 멈추면 관성 때문에 지표면에 무슨 일이 벌어질까?
(참고로, NASA에서 태양계 시뮬레이션을 하다가 이 시간을 찾아냈다고 하는 건 구라로 판명됐고. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ)

솔직히 천동설이냐 지동설이냐는, 창조냐 진화냐만치 사람의 가치관에 직접적인 영향을 주는 건 아니고 영적으로 덜 중요한 문제이긴 하다. 하나님이 특별히 배려를 해서 지동설로도 히스기야와 여호수아의 기적을 안전하게 구현했을 거라고 믿어 버리면 또 할 말이 없다. 하지만 태양계의 우두머리인 태양도 뭔가를 돌고 있고 우리은하도 돌고 있고 세상에 절대적으로 멈춰 있는 기준이 뭔지도 모를 마당에, 사실 절대적으로 멈춰 있는 건 지구뿐이라고 누군가 단정지어 버린다면...? 거기까지는 내가 결론을 못 내리겠다.

아무리 아담의 생물학적 나이가 n년짜리 성인이라고 해도, 하나님이 “너도 낚였음. 저 아담은 10분 전에 내가 성인으로 창조한 거임” 해 버리면 끝이다. 천동설· 지동설 문제도 그런 맥락일지도 모르겠다.

※ 맺는 말

본인은 절대자의 지적 설계를 믿으며, 무생물로부터 생물이 저절로 발생했다고 생각하지 않는다. 사실 그건 파스퇴르가 이미 150년 남짓 전에 입증한 사실이기도 하다. 그리고 덧붙이자면, 인간이 무생물· 아메바· 원숭이로부터 진화했다는 말만큼이나(기원), 인간이 죽어서 구천을 떠도는 귀신이 된다거나 환생· 윤회한다는 말도(내세) 참으로 인간의 존엄성을 매우 해치는 사고방식이라고 생각한다.

사람은 죽고 나면 이 세상을 완전히 떠나 버리고, 자기의 믿음과 행위에 따라 심판을 받아 하늘 아니면 지옥으로 딱 깔끔하게 떨어진다. 연옥 같은 것도 없다. 예수 믿고 나니까 무수한 거짓된 고인 드립-_-과 미신들, 소위 귀신 이야기 같은 것들에 관심이 안 가게 되어 정신 건강상으로 얼마나 많은 유익을 얻었는지 모르겠다. 부활에 대한 소망이 생긴 것은 보너스이다. (예수쟁이들은 부모 제사도 안 지내는 호로자식이 아니라, 살아 계신 부모님을 공경하고 제사로부터 해방되었을 뿐이다!)

그럼에도 불구하고 성경이 말하는 심증을 과학이 말하는 물증으로 입증하기란 쉬운 일만은 아닐 수도 있으며, 그게 꼭 가능해야 할 필요도 없다. 본인은 기본적으로 창조 과학회의 노선을 지지하고 거기서 말하는 지식을 수용하지만, 그렇다고 다 받아들이는 건 아니다. 또한 그들이 세속 과학계로부터 안 먹어도 될 욕을 필요 이상으로 먹고 좀 뻘짓을 하기도 한다고 생각한다. 진실은 언제나 저 너머에 있는 걸지도..;;

Posted by 사무엘

준비 운동: Vancouver Film school에서 제작하여 인기를 모은 창조 진화 대조 UCC The Duelity (2007) ㄲㄲㄲㄲㄲ GOD의 이니셜이 정말 센스 작렬;;


※ 인간의 독특한 면모 1

인간이 짐승과 본질적으로 다른 점은 무엇일까?
인간이 언뜻 보기에 생물학적으로 짐승과 굉장히 비슷한 점이 많다는 건 심지어 성경도 인정하는 바이다. (전 3:18-20) 물론 인간과 짐승이 완전히 같은 건 아니어서 최근 우리나라에 극심한 피해를 안긴 구제역이 인간에게는 영향을 거의 끼치지 않으며, 반대로 동물에게 흔히 존재하는(=생명에는 지장이 없는) 풍토병이 인간에게는 치명적인 병원균으로 돌변하는 경우가 있다. 이런 걸 보면 신기할 때가 있다.

하지만 그것뿐이라면 그럼 인간은 그저 숨만 쉬고 똥 만드는 기계요, 털 적고 지능 약간 더 뛰어난 원숭이 업그레이드 버전에 불과한 것일까? ㄲㄲㄲ

진화론의 관점에 따르면 인간도 여타 동물과 별 차이 없이 진화 중인 생명체에 불과하다.
그러나 성경에 입각한 창조론에 의하면 인간은 다른 동물과는 근본적으로 다른 인격체이며, 하나님의 형상대로 창조되었다. 유인원과 인간이 무슨 생물학적 특성이 많이 일치하는 것은, 이들이 동일한 설계자(designer)에 의해 창조되었음을 암시할 뿐 공통의 조상(ancestor)으로부터 진화했다는 걸 증명하지는 않는다.

더 나아가서 생각해 보면, 이 끝없이 넓은 우주 공간에 인간, 아니 생명 자체가 겨우 지구에밖에 존재하지 않는다는 건 대단히 괴상한 일이다. 하필 지구에서 달과 태양의 겉보기 크기가 일치하는 것, 그리고 달은 공전 주기와 자전 주기가 딱 일치하는 것만큼이나 이건 너무 어색하고 뭔가 인위적인 조작이 느껴진다.

그렇기 때문에, 반기독교 진영에 있는 과학자일수록 외계 생명 찾기에 혈안이 돼 있는 것은 필연이라 하겠다. 생명이 진화의 산물이라면, 그 진화가 그 넓고 넓은 우주의 많고 많은 행성들 중에서 굳이 지구에서만 일어나란 법은 '절대' 없기 때문이다. 뭐 그렇다고 해서 라엘리안 무브먼트 정도까지 가면 어지간한 불신자라도 싸이코 취급하면서 멀리하겠지만.

인간은 그 어떤 짐승에게도 없는 후천성 언어 구사 능력을 갖추고 있으며 말을 할 수 있다. 어린 아기가 언어를 습득하는 것은 오늘날까지도 그 원리가 제대로 규명되어 있지 못할 정도로 신비로운 현상이다. 그리고 인간은 불을 다룰 줄 알며 이 역시 그 어떤 짐승도 갖고 있지 못한 능력이다.

'호모 사피언스'처럼 인간을 나타내는 학명(?)들은 인간만이 지닌 이런 특성들로부터 유래된 게 많다. 단순히 단체 생활을 하는 동물이야 인간 말고도 포유류나 곤충 중에 많고, 개미는 심지어 집단끼리 전쟁까지 벌이고 포로와 전리품 노획까지 할 줄 안다. 동성애나 심지어 자살을 할 줄 아는 동물도 있다고 하던가? 그건 모르겠다.

※ 인간의 독특한 면모 2

인간과 짐승의 차이는, 튜링 완전성을 갖춘 컴퓨터가 인간이 만든 여타 기계들과 다른 점하고도 비슷한 점이 있다고 볼 수 있다. 오로지 본능대로밖에 움직일 줄 모르는 짐승과는 달리, 인간은 학습에 의해서 가히 무한대에 가까운 후천적인 지식과 기술· 사상을 습득할 수 있다. 그로 인해 인간은 각자 넘사벽 급으로 다른 양상의 인생을 살 수 있다. 컴퓨터 역시 프로그래밍을 통해 그야말로 상상도 할 수 없는 무한한 가짓수의 창의적인 일을 할 수 있다는 점에서 여타 전자 기기와는 근본적으로 다르지 않던가.

물론 사람과 컴퓨터 사이에도 근본적인 차이가 존재한다는 건 두말 할 나위가 없다. 하지만 이걸 속 시원히 설명하기 위해서는 좀 영적인, 종교적인 용어가 동원되어야겠다. 인간에게는 오늘날의 컴퓨터가 결코 흉내 내지 못하는 자유 의지가 있다. 디지털 컴퓨터가 겨우 0과 1밖에 분별을 못 하는 것과는 달리, 인간은 창세기 앞부분에 나와 있듯이 선과 악을 분별할 줄 알고 자기 행동에 대해 도덕적인 책임을 질 줄 안다.

성경에 따르면 오로지 인간만이 하늘(천당)이나 지옥 같은 내세가 존재하고 사후 심판이 존재한다. 인간만이 혼이 불멸이다. 그리고 예수님 역시 오로지 인간의 죄를 사하기 위해서 인간의 몸을 입고 세상에 오셔서 십자가를 지셨다.
그 반면, 짐승은 죽으면 그걸로 소멸하고 완전히 끝이기 때문에 하늘나라에서 볼 수가 없다. 지옥에 안 가는 것만큼이나 하늘에도 안 간다. 그러니 애완동물에 너무 애착을 가질 필요가 없다. 여호와의 증인들이 말하는 혼의 멸절 교리는 실은 동물에게나 적용된다. -_-

최근에 잘 알다시피 저출산이 심각한 사회 문제로 대두되고 있다. 천정부지로 치솟는 집값, 교육비에 답이 안 보이고, 또 요즘은 남녀 모두 예전처럼 오로지 가정을 위해 헌신하고 희생하지도 않는다.
가히 암울한 현실이긴 하지만, 이거 하나는 알 필요가 있다. 죽어서 돈이나 다른 재산은 못 가져가도, 하늘에서까지 영원히 같이 남는 건 육신의 자식뿐이라는 것이다. 물론, 아주 어렸을 때 죽었거나 최소한 구원받은 자식에 한해서이겠지만. 이걸 감안하면 결혼과 출산이 세상의 불신자들이 말하는 것만치 어리석은 행동만으로 보이지는 않을 것이다.

※ 사람과 하나님의 관점의 차이

자, 본인은 지금까지 성경이 말하는 사람의 정체성에 대해서, 동물 내지 컴퓨터를 대조군으로 제시하면서 짧지 않게 설명했다.
여러분도 곰곰이 생각해 보기 바란다. 저렇게도 인간만을 정말 너무나 유별나고 독특한 영적 존재로 취급하는 성경에 진화론 사고방식이 들어갈 여지가 조금이라도 있을까? -_- 최소한 창조면 창조, 진화면 진화 이렇게 둘 중 하나이지, 오스트랄로피테쿠스 같은 유인원도 다 하나님이 만들었고 진화가 창조 메카니즘의 일부라는 소위 유신론적 진화론이 과연 성립 가능하겠는가?

본인은 크리스천으로서 분명히 창조론자이다. 그러나 이 글의 집필 의도는 찌질하게 화석이 어떻고 무슨 연대기 측정이 어떻고 하면서 싸우는 게 아니다. 서로 상대방의 사고방식이 어떤지, 왜 창조와 진화 논쟁이 영원히 평행선으로 치달을 수밖에 없는지 문제의 본질부터 좀 보라는 것이다.

인간의 진화에 대해서 학교에서 다루는 과목으로 흔히 생물학이나 지구과학밖에 없다고 생각하기 쉽지만, 그게 전부는 아니다. 넓게 보면 우주의 기원을 설명하는 천문학하고도 연결이 되고, 국사에서도 본격적으로 고조선으로 들어가기 전에 아주 잠깐 유인원 내지 선사시대가 다뤄진다. 세속 역사에서는 인류가 불을 다루고 농사를 짓고 바퀴를 발명하고 문자를 만들고 화폐를 발명한 게 아주 대단한 업적이고 인류 역사에서의 대전환이라고 소개한다.

그러나 성경은 어떤가? 그딴 것 없다. -_-;; 바퀴나 문자는 모르겠지만, 불을 다루고 농사를 짓는 건 아예 최초의 인간인 아담부터가 당장 바로 할 줄 알았던 일이다! 하나님의 관점에서는 그런 건, 자기 피조물인 인간의 지능을 감안했을 때, 아주 금방 자연스럽게 알아내고 습득하고 만들어 낼 것이기 때문에 전~혀 새삼스러운 일이 아니다.

성경에 따르면 인간에게 애초에 야만적인 선사시대 같은 건 있지도 않았다. 오히려 고대인들은 현대인보다 더 지능이 뛰어났으며, 자동차· 컴퓨터· 인터넷의 힘을 빌지 않고도 정교한 기계와 사회 시스템을 만들어 냈다. 물론 자동차나 컴퓨터 자체는 지식과 기술 자체만으로는 결코 만들 수 없는 물건이니 논외로 하더라도.

인간의 관점에서는 인류가 이뤄 낸 산업 혁명, 컴퓨터의 발명, 비행기의 발명, 달 착륙, 인터넷, 스마트폰, 정보화 혁명 같은 게 대단한 변화이지만 하나님은 그런 것에 관심이 없다. 그런 건 말세 이전에 잠깐 나타났다가 사라질 트렌드에 불과할 것이다.
예수님의 승천 이후 하나님이 인류의 역사에서 관심을 갖고 계신 건 교회사이며, 당대의 교회의 보편적인 상태이다. (거기에다 하나 더 추가하자면 이스라엘.) 온갖 핍박에도 꿋꿋이 버티던 교회가 오늘날처럼 극도로 변질되고 막장으로 치달은 때야말로 세상이 끝날 때가 임박한 것이다.

이런 '하나님의 관점'을 이해한다면 창조와 진화 논쟁을 접근하는 방식도 바뀌게 된다. 크기가 무려 200억 광년에 달한다는 온 우주를 만들고 인간과 생물의 그 복잡하고 정교한 DNA를 일일이 다 설계했을 하나님께서 왜 오로지 지구에만 초점을 맞췄을까? 그리고 보잘것없는 성막 하나에, 성전 하나에 왜 그리도 많은 관심과 성경 지면을 할애하여 시시콜콜 자세한 묘사를 해 놓았을까? 이러니 성경대로 믿는 크리스천은, 당장 이해가 안 가더라도, 자기의 사고방식을 하나님의 관심사에다 맞추는 것이다. 이를 염두에 두고 창조와 진화 얘기를 계속 진행하도록 하겠다.

Posted by 사무엘